Fölszálott a páva

Szerda, 2018. november 21., 01.33

Aradi epizódok az autógyártás hőskorából (I.)

Száztíz éve történt

A mai ember számára az autó a mindennapi élet velejárója. Aligha nélkülözhető közlekedési eszköz. A nagy európai autógyárak városait a kiskamaszok is betéve fújják. De ennél fontosabb, hogy betelepítésükkel, (kihelyezésükkel?) munkahelyek százai jöttek létre.

A hazai autógyártás a Dacia márka révén már jó fél évszázados múltra tekint vissza. A Kárpátokon túl, de még az Aradon letelepedett nemzedékek sorában is igencsak kevesen tudják – honnan is tudhatnák?! –, hogy az immár egy évszázada Romániához tartozó országrészben, nem sokkal korábban, igaz, akkoriban más „zászló” alatt, másfél évtizedig működött szép sikerrel az előd. Ezt pedig úgy hívták, hogy MARTA, azaz Magyar Automobil Részvénytársaság, Arad (Marta) és a magyar autógyártás hőskorát fémjelzi. Mégpedig egy olyan időszakban, amikor Európában e népszerű közlekedési eszköz előállítása és forgalomba állítása a „gyermekcipős időszakát” élte. Minden más jellegű megemlítése, besorolása pedig csúsztatás, a korok és idők durva összemosása.

Arad ezen a téren is lépést igyekezett tartani az ipari forradalom mai nemzedékekhez legközelebb eső nagy évszázadával, és, számos gazdasági és szellemi újítás és elsőbbség mellett, e vidék felzárkózásának újabb meggyőző bizonyítéka.

 

                                                 ***

Budapest után 1869 nyarán Temesvár, majd ősszel Arad indította be a lóvasutat, bár a legújabb kutatások szerint Lippa mindkét várost megelőzte a Lippafüreddel összekötő járatával. Nálunk a tömegközlekedés monopóliumát élvező, hosszú életű megoldást kínált és a mindenkori városatyák a megbízhatóság zálogát látták benne.

Ez is egyfajta aradi paradoxon. A 20. század elején ugyanis a szomszédos városokban nem sokat haboztak, amikor a villamos bevezetése került napirendre. Aradon ezt csak olyan „félszájjal” elhangzó javaslatként a tanácsban hamar elvetették, noha, mint látni fogjuk, számos más kérdésben (vasút, közművesítés, tanintézetek építése, iparosítás stb.), a városvezetés nagyon is fogékonynak bizonyult az újításra. Ennek egyik magyarázata a lóvasutat üzemeltető céggel kötött 60 évre szóló szerződés, amit Salacz Gyula polgármester nem akart egyoldalúan felbontani. Közvetlen utódjai számára is ez a törvénytisztelet példaértékűnek számított.

Maradt a lóvasút, szüntelenül terjeszkedő útvonalakkal és persze a jól bevált bérkocsi-rendszer.

Ha a villamos bevezetését „jegelték” is a múlt századelőn, rugalmasságot mutattak az akkoriban még Európának ebben a felében meglehetősen kezdetleges autóipar iránt. A győri Magyar Vagon- és Gépgyárban készített első magyar tervezésű autó erdélyi próbaútján 2000 km-t tett meg üzemzavar nélkül. A kivételes teljesítmény híre eljutott Aradra is, hiszen a Weitzer János Vagongyár jó kapcsolatot ápolt az egy évvel idősebb győri nagyüzemmel. Gyakorlatilag felosztották maguk között a felvevőpiacot. Ennek tudatában a városvezetés tárgyalásokat kezdett a Westinghouse cég franciaországi leányvállalatával egy automobil- és motorgyár aradi felépítésére és beüzemelésére. Sorozatos tárgyalások után sikerült megállapodásra jutniuk. Az Aradi Közlöny 1908. november 29-i számában nagyon viszontagságosnak és küzdelmesnek írja le ezt a megállapodást. A november 28-án lezajlott alakuló ülésen a leendő gyárat Magyar Automobil RészvénytársaságWestinghouse Rendszer néven jegyezték be.

Igen körültekintően, bár kissé nehézkesen fogalmazták meg a termelés tárgyát: „vasúti és más célokraszolgáló petróleum, benzin, vagy turista-, személy- és teherszállító automobilok, autómatricák és azok alkatrészeinek, tartozékainak gyártása, javítása, szerelése, eladása vagy más módon történő értékesítése, vagy egyéb, a gépipari szakmába tartozó munkák végzése…”

A gyártelepítésre kétmillió korona törzstőkével rendelkező részvénytársaságot hoztak létre, Arad városa pedig 15 évi adómentesség és ingyen telek adományozása mellett 300 ezer korona névértékű részvényt is jegyzett.

Említést érdemel: Budapesten is úgy látták, hogy ipari potenciáljának köszönhetően Arad lenne a legalkalmasabb város az első magyar autógyár megépítésére és a főváros 150 ezer korona szubvenciót helyezett kilátásba a cél megvalósítására. (AradiKereskedelmi és Iparkamara jelentése az 1908. évre.)

Az autógyártás egyetemes történetében 1908 egyébként korszakos dátum.

A Ford Motor Company detroiti üzemében ekkor készült el az első T-modell, becenevén Tin Lisa, magyarosan Bádog Böske, amely új megoldásainak köszönhető olcsó ára miatt rendkívüli népszerűségnek örvendett. Főkonstruktőre a makói születésű Galamb József volt, akinek külföldi tanulmányútjához, feltételezhetően, a Weitzer gyár biztosított ösztöndíjat.

 

(Folytatása következik)

Szóljon hozzá
CAPTCHA Image

Jelen
Puskel Péter
Communitas
'