Kedd, 2014. szeptember 23., 21.06
Az eltűnt ipar nyomában

Az aradi autógyártás sikertörténetéből

Az aradi autógyártás sikertörténetéből
Az aradi autógyártás sikertörténetéből
Az aradi autógyártás sikertörténetéből

A 20. század kezdetén Aradon az 1869 októberében beindított (és 1913-ig folyamatosan közlekedő) lóvasút jelentette a tömegközlekedést.

A több mint 60 ezer lakosú, nagy peremkerületekkel rendelkező alföldi városban egyre nagyobb gondot okozott a munkahelyek gyalogos megközelítése. Az elszaporodó bérkocsik csak részleges és időleges megoldást kínáltak. Tarifáikat a polgármesteri hivatal napszak, útirány és poggyász-nagyság szerint szabályozta és szigorúan ellenőrizte, ám a lakosság nagy része így se engedhette meg magának a gyakori konflizást.

Bármilyen furcsának tűnik, a technikai fejlődésre meglehetősen fogékony aradi városvezetésben akkoriban nem vetődött fel komolyan a villamosközlekedés bevezetése, holott a szomszédos Temesvár után Nagyvárad is gyorsan lépett e modern városi közlekedés felé.

Aradon viszont a lóvasút megingathatatlannak tűnt. A fenntartását támogató gazdasági érdekeltségre most nem térünk ki. Mégis meggondolkoztató, hogy a keskenyvágányú vasút megépítésében (Körös-völgyi vasút, majd az ACSEV), a hegyaljai motorvasút beindításában és villamosításában nemcsak a történelmi Magyarországon, hanem Európának ebben a felében is élenjáró szerepet játszó Aradon a városi közlekedés sokáig elavult maradt. A városi tanácsban ugyan nem egyszer felvetődött korszerűsítésének szükségessége, Salacz Gyula, Atzél Péter polgármesterek, Lőcs Rezső gazdasági tanácsos is támogatták volna a modernizációt, de a konkrét lépések valahogy mégis elmaradtak.

Ez is egyike azoknak a paradoxonoknak, amelyek nem ritkán tapasztalhatók Arad fejlődésének utóbbi száz esztendejében.

Merthogy a lóvasút még fénykorát élte, amikor a városvezetés érdeklődése a századelőn rohamosan fejlődő autóiparra irányult. Távlatilag ebben látták a tömegközlekedés megoldását. Amenynyire “jegelték” a villamos bevezetését, épp oly rugalmasságot mutattak a még “gyermekcipőben járó” autóipar iránt.

És ha nem jön közbe az első világháború, amikor az aradi buszokat lefoglalta a hadsereg és a frontról sose kerültek többé vissza, másként alakult volna a két világháború között jobbára a főutcán végigpöfögő, füstokádó kisvonatra korlátozódó tömegközlekedés.

1908.: ipartörténeti dátum

Aradon gyártott típusok (Popoviciu Mária felvétele édesapja makettjeiről)Az első magyar tervezésű autó Csonka János gépészmérnök nevéhez fűződik. A Győri Magyar Vagon és Gépgyár készítette a Magyar Posta megrendelésére. Ez az autó Erdélyben és a Felvidéken járt próbaúton és üzemzavar nélkül 2000 km-t tett meg.

A sikeren felbuzdulva az akkor már tekintélyes vagongyártással és gépiparral rendelkező Aradon a városvezetés tárgyalásokat kezdett a franciaországi Westinghouse céggel egy automobil- és motorgyár aradi felépítésére és beüzemelésére. Sorozatos tárgyalások után 1907-ben sikerült megállapodásra jutniuk.

A gyártelepítésre kétmillió korona törzstőkével rendelkező részvénytársaságot hoztak létre. Arad városa 15 évi adómentesség és ingyen telek adományozása mellett 300 ezer korona névértékű részvényt is jegyzett. Budapesten is úgy látták, hogy ipari potenciáljának köszönhetően Arad lenne a legalkalmasabb város az első magyar autógyár megépítésére és 150 ezer korona szubvenciót helyeztek kilátásba a cél megvalósítására.

Ilyen kedvező előfeltételek mellett “gyakorlatilag már semmi sem állt az ország legnagyobb luxus autógyára felépítésének útjába” – szögezik le az Aradi Kereskedelmi és Iparkamara jelentésében az 1908-as évre.

Az autógyártás egyetemes történetében 1908 egyébként is korszakos dátum.

A Ford Motor Company detroiti üzemében ekkor készült el az első T-modell. Főkonstruktőre a makói születésű Galamb József.

Az aradi gyár alakuló ülését 1908. november 29-én tartották meg, s a céget Magyar Automobil Részvénytársaság Westinghouse Rendszer néven jegyezték be.

Figyelmet érdemel a termelés tárgyának mai olvasatban kissé dagályos, de igen körültekintően megfogalmazott megjelölése: “vasúti és más célokra szolgáló petróleum-benzin, vagy turista-, személy- és teherszállító automobilok, autómatricák és azok alkatrészeinek, tartozékainak gyártása, javítása, szerelése, eladása vagy más módon történő értékesítése, vagy egyéb, a gépipari szakmába tartozó munkák végzése, amennyiben az utóbbiak nem ellenkeznek a Societé Anonyme Westinghouse által kiállított és az alakuló gyűlésen felolvasott kötelező nyilatkozattal.”

A gyártelepítés céljaira, némi vita után, az akkori Pécskai úti telket jelölték ki a Weitzer János gép-, Vagongyár és Vasöntöde Rt. szomszédságában, hiszen a város is a gyár melletti beépítetlen telket ajánlotta fel.

A történelmi Magyarország első automobil- és motorszerkezet-gyárát igen gyorsan tető alá húzták és a kor ipari építkezésének magas színvonala jellemezte. A főépület tartóoszlopait és tetőzetét a főtervező, az aradi Fodor és Reisinger cég vasbetonból építtette.

A szerelőműhely háromhajós volt és üvegtetejének köszönhetően nagyon világos. Az amerikai rendszerű csarnok 60 m hosszú, 40 m széles és 10 m magas volt. A különböző műhelyeket csak részben különítették el, hogy a főmérnök a munkálat minden fázisát könynyen áttekinthesse.

Az Aradi Mérnök- és Építészegyesület meghívására 1909. augusztus 28-án budapesti műegyetemi tanárokból és mérnökökből álló szaktestület jött le Aradra, hogy a helyi szakemberekkel megtekintse az akkor már működő gyár üzemcsarnokát és az igazgatósági épületet (az utcai frontra néző tornyos ház, a későbbi 2-es szektor bejárata), valamint a 100 jármű befogadására alkalmas garázst.

Az üzemet Jemnitz és Fodor mérnökök mutatták be a vendégeknek, akik elismeréssel véleményezték az építményt, a műszaki berendezéseket és szép jövőt jósoltak az aradi autógyárnak.

Nem hagyhatjuk szó nélkül, hogy az 1908-as év más szempontból is Arad fontos szerepét jelezte az akkori magyar autóiparban. Még mielőtt a gyár beindult volna, a városvezetés 1908. július 20-án megalakította az országban az első ilyen jellegű autóbusz vállalatot.

A történet előzményeihez tartozik, hogy egy Westinghouse autóbuszt 1907-ben próbaútra hívtak meg Aradra és a jármű elnyerte a hatóság tetszését. Lelkesedésükben újabb hét autóbuszt rendeltek meg az amerikai anyavállalat  franciaországi, Le Havre-ban működő üzemétől. Mivel a járművek leszállítása késlekedett, módosították a megrendelést és a buszok karosszériáit már az időközben beüzemelt aradi gyárban szerelték össze. Méghozzá sikerrel.

A nyolc autóbusz sofőrjeinek kiképzésére Aradon létrehozták a vidék első sofőriskoláját.

Az autótól a repülőig

A háború alatt a gyárat átállították hadiipari termelésre. Akkoriban az aszódi Magyar Lloyd repülőgépgyár, majd az albertfalvi UFAG (Ungarische Flugzeugfabrik) számára 220 lóerős Benz motorokat gyártott, később átvette a Brandenburg típusú repülőgépek teljes gyártását. A gépek kipróbálására, berepülésére Gájban katonai repülőteret alakítottak ki.

Az őszirózsás forradalom, a Tanácsköztársaság, a francia megszállás idején, majd az impériumváltozást követően a gyár tulajdonosi köre, vezetősége és a dolgozók között elmérgesedett a viszony, a termelés holtpontra jutott. Az új román városvezetés, bukaresti nyomásra, sürgette az osztrák–magyar koncesszió felszámolását.

A túlélés valamelyes esélyét ekkoriban a szomszédos Weitzer János Gép- és Vagongyárba való beolvadás ígérte. A vagongyár amúgy is részt vett a karosszéria-gyártásban és a két nagyüzem között jó volt az együttműködés.

A MARTA 1921 áprilisában fuzionált a jelentős törzstőkével felpumpált és az ASTRA Rt. nevet felvevő vagongyárral.

A beolvadást követő években Andrei Popovici repülőmérnök, a hadügyminisztérium repülési igazgatója megszerezte a román kormány jóváhagyását egy repülőgép-részleg létrehozására az ASTRA-ban.

Popovici közvetlen irányításával a gyárban 1923-ban kifejlesztették és legyártották az Astra-Proto román repülőgépet.
 
A két aradi gépgyártó cég fúziója alapköve lehetett volna Aradon a magyar autógyártás helyébe lépő román repülőgépgyártásnak. Persze úgy, hogy a nagy tekintélyű vagongyártásnak ez ne menjen a rovására. A város új vezetősége azonban akkoriban se tudott a helyzet magaslatán állni és valamit kiharcolni Bukarestben vagy a főváros ellenében. A részleget 1925-ben elköltöztették Brassóba, s a Cenk alatti városban létrehozták az IAR Brassó repülőgépgyárat.

Számunkra szerény vigaszként megmaradt az ipartörténeti evidencia: a magyar autógyártás és a román repülőgépgyártás bölcsőjét egyaránt Aradon ringatták.

Mivel az idén 116 éves vagongyár felett is jelenlegi helyén már megkongatták a lebontás (elköltöztetés) vészharangját, kevés a valószínűsége, hogy mementóként valami is marad belőle az egykori Pécskai (Vlaicu) úton.

Könnyen elképzelhető, hogy úgy fog eltűnni, mint sorstársai: a bútorgyár, a textilgyár, az egykori Fita (Vörös Trikó).

Mint ahogy vele együtt eltűnik az aradi autógyártás még megmaradt egyetlen utcai épülete, a már most  siralmas állapotban lévő egykori MARTA irodaház.
***
Aradon a feljegyzések szerint Köpf János ügyvédnek volt az első személyautója 1903-ban. Peugeot márkájú kocsival furikázott a város utcáin. Czeiler István bútorgyáros (a megmaradt családi fotó szerint) 1909-ben MARTA kocsit vásárolt magának.

Aradi taxik a londoni utcákon

Az autók sorozatgyártása 1909-ben indult meg és 1912-ig folyamatos volt. A gyár akkor már a Westinghouse márkanevet elhagyva Magyar Automobil Részvény Társaság Rt. Arad, azaz MARTA néven vált népszerűvé, de továbbra is 20, 30, sőt 40 lóerős Westinghouse motorokat építettek be a kocsikba.

A gyár mérnökei szüntelenül fejlesztették a termékskálát. Az első világháború előtti években többek között omnibuszokat, 10-18 üléses postaautókat (több mint 200 gördült ki a gyárkapun), 30 férőhelyes emeletes buszokat, 1, 3 és 5 tonnás teherautókat, valamint taxikat gyártottak.

Akkoriban Európában is még a bal oldali közlekedés volt használatos, a járművek volánját a műszerfal jobb oldalán helyezték el.

A MARTA felfelé ívelő pályájában az első törés 1912-ben következett be. A franciaországi Westinghouse tönkrement. Az aradi üzem sorsa is bizonytalanná vált, de szerencsére az osztrák Austro Daimler cég fantáziát látott az aradi autógyártásban és átvette a MARTA-t. A cégváltással együtt járt a termelési folyamat átszervezése is.

Az Austro Daimler licenc alapján gyártott kocsitípusokat négyhengeres, a korábbinál könnyebb motorokkal szerelték fel és a taxigyártásra fektették a hangsúlyt. Ma már ipartörténeti csemegének számít, hogy az aradi taxikat angol megrendelésre gyártották és Londonba szállították. A világváros utcáin még az 1920-as évek közepén is furikáztak az aradi gyártmányú taxik (!)

Az első világháború kitörése előtti évben emeletes omnibuszokat, majd 30 lóerős motorral felszerelt, három tonna teherbírású kamionokat gyártott az aradi üzem.

A MARTA több mint háromszáz alkalmazottnak biztosított munkalehetőséget.

Az aradi gyár kapuján a rendelkezésünkre álló adatok szerint összesen 650 autó gördült ki.

A háború alatt a gyár a hadiipart szolgálta, a háború után az autógyártást leállították és a gyár profilját megváltoztatták.

Tehetséges műszaki gárda

Érdemes néhány szót ejteni a MARTA műszaki vezetőiről, kimagasló szakembereiről.

A gyár vezérigazgatója Haltemberg Samu volt. A gépkocsigyártást a Peugeot-nál tanulmányozó szakember 1910-ben került Aradra és hozzáértésének, szervező képességének köszönhetően rövid idő alatt nemzetközi szintre emelte az autógyártást. Ő javasolta Budapest főpolgármesterének az autótaxik beindítását a fővárosban. Budapest taxiforgalma 250 MARTA taxival indult be 1913-ban. Ennek az lett a következménye, hogy egy évvel később Haltemberget felhívták Budapestre, ahol átvette az Autótaxi Rt. vezetését. Egyébként a taxitelefon bevezetését is Haltemberg kezdeményezte.

Böszörményi Jenő 1909–1911, illetve 1915 után volt az aradi gyár főmérnöke. Tanulmányait Zürichben végezte. Hazatérése után Budapesten a Ganz Műveknél helyezkedett el, majd a Fegyver- és Gépgyárban dolgozott, ahol 1899-ben, mindössze két évvel Rudolf Diesel után, megtervezte és továbbfejlesztette az első magyar dízelmotort. 1903-ban kinevezték a Westinghouse Társaság főmérnökének, majd a londoni fiókvállalat mérnöke volt. Mindkét helyen oroszlánrészt vállalt az új kocsitípusok kifejlesztésében. Két aradi korszaka között Budapesten az aradinál kisebb Benz autógyárat igazgatta.

Fejes Jenő autó- és motortervező, a róla elnevezett lemezmotor feltalálója 1909-ig az aradi gyár műhelyfőnöke volt. Innen felfelé “buktatták”: 1912-ben a Magyar Általános Gépgyár (MÁG) műszaki vezetője lett, majd 1917-től a Ganz-Fiat repülőgépgyár igazgatója. Szabadalmának lényege abban állt, hogy a motor nehéz öntvényeit hidegen megmunkált hegesztett acéllemez-szerkezettel helyettesítette. Ezáltal a motor tömege 30 százalékkal csökkent, kevesebb nyersanyag kellett a legyártásához és a könnyebb autók nyilván kevesebb üzemanyagot fogyasztottak. Szabadalmát az angolok megvásárolták, ennek köszönhetően Fejes 1926-ban Londonban műszaki irodát nyitott.

Fennállásának néhány éve alatt sok kiváló szakember dolgozott a MARTA-ban. A gyár csúcsidőszaka azonban az autógyártás alig nyolc évére tehető.

Az első világégést megelőző években Árpád Gyula volt az igazgató, Spitzer Henrik az üzemvezető főmérnök. Zádor Imre, Molnár László, Bíró Lajos okleveles mérnökök irányították a műhelyek munkáját.


Szóljon hozzá
CAPTCHA Image
Hozzászólt: Polgár László / Kedd, 2010. szeptember 28., 17.53 Válaszoljál rá! Válaszoljál rá!

Magyarország közben autógyártó "nagyhatalommá válik. Suzuki, Mercedes, Audi, Opel.
Szeretném az autógyárak épületeit, szerkezeteit bemutatni, és főleg az 1990 előtti időkből nem találok anyagokat, fényképeket, nem is szólva a háború előtti időkről! Ki tudna segíteni anyagokkal? Bele tenném a készülő cikkbe, könyvbe! Üdv. Polgár László
Hozzászólt: mgi / Hétfõ, 2010. január 18., 19.16 Válaszoljál rá! Válaszoljál rá!

A kepek hol keszultek?
Hozzászólt: Négyesi Pál / Péntek, 2009. július 24., 20.28 Válaszoljál rá! Válaszoljál rá!

Haltenberger Samu az úr pontos neve.

Erre a londoni export-kalandra akad bármi bizonyíték?
Hozzászólt: son / Hétfõ, 2008. május 12., 23.25 Válaszoljál rá! Válaszoljál rá!

Remek írás. A lényeget ismertük, az ifjabbak is okuljanak belőle. A Cöcö-féle provokátoroknak meg illik megüzenni: a valós történelmi tények megismertetése miatt lehet háborogni, hazudozni, félremagyarázni, de minek? Cöcö keressen magának más fórumot a félreveztésre!
Hozzászólt: Cöcö / Csütörtök, 2008. május 08., 23.41 Válaszoljál rá! Válaszoljál rá!

Ha Salacz meg a hasonszőrű klubbtársai nem sikkasztottak volna annyit, talán nem ugrunk fejest a háborúba. De hát, elvesztettük. A győztes diktál. Mit síránkozunk még most is efölött? Az a Magyarország meghalt. Nincs többé. Teesék elfogadni végre.
Hozzászólt: 60-as Judit / Kedd, 2008. április 15., 22.51 Válaszoljál rá! Válaszoljál rá!

Peter, koszonet ezert a cikkert is. Meg 60 evesen van mit megtudnom Aradrol. Hala neked !
Jo egesseget es tovabbi sikeres kutatomunkat !
Hozzászólt: gyula / Szombat, 2008. április 12., 09.59 Válaszoljál rá! Válaszoljál rá!

"Látjátok feleim szümtükkel mik vogy muk" ezt is mármint az Arad-i autó gyártást Trianonnak köszönheti a magyrság

Jelen
Puskel Péter
Communitas