Kedd, 2017. október 17., 14.37

Régiónk vasútépítési hőskora

Az elkerülhetetlen Arad


A tömegközlekedés a 19. század második felében, a vasútépítés forradalmával egyidejűleg vált fogalommá Európában. A vasút szerepe a gazdasági fejlődésben, a gyors és olcsó árumozgatásban és személyszállításban szinte felbecsülhetetlen. Társadalmi szerepe is nem kevésbé jelentős, hiszen megszüntette a feudális előjogokat. Azzal, hogy az utazáshoz mindenkinek fizetnie kellett, társadalmi státuszától függetlenül, hozzájárult a társadalom demokratizálódásához.

A dualista Magyarországon is a 19. század második fele a vasútépítés nagy időszaka. Ekkor épülnek ki a legjelentősebb közlekedési vonalak és pályaudvarok.

Az Erdély felé vezető egyik legfontosabb közlekedési út mentén fekvő Arad szerencsés helyzetben volt, mert a vasútépítés egyszerűen nem kerülhette el.

Szajoltól Aradig már 1857-ben megépítette a munkálatokkal megbízott Tiszavidéki Vasút a fővonalat. Ezzel egyidejűleg kezdődött el az első aradi állomás építése.

Arad első vasútállomását 1858-ban avatták fel. 

Két egyemeletes épületrészből állt, amelynek közepén a felvételi csarnokot magába foglaló magasabb épület bejárata bástyaszerű díszítéssel hívta fel magára a figyelmet. Kétoldalt klasszikus stílusú épületek övezték, amelyben vasutaslakásokat rendeztek be. Az épület hátsó frontján helyezkedett el a víztorony. Az állomáshoz tartozott a mozdonyokat befogadó, fából épült szín.

Érdekes epizódja e hőskornak a szomszédos békéscsabaiak erőfeszítése, akik mindent elkövettek, hogy a Pest felől Szajolon át Arad felé terjeszkedő vasút ne kerülje el városukat, mint ahogy eredetileg tervezték. Ezért felajánlották, hogy 5 millió téglával járulnak hozzá az állomásépület felépítéséhez. Ügybuzgalmuknak köszönhetően a békéscsabai állomás az aradival egyazon évben, 1858-ban készült el.

Milyenek voltak az első szerelvények?

A korabeli leírások szerint első- és harmadosztályú kocsikból álltak. Mindenik kocsit más színűre festették, hogy az utas már a peronon „helyezkedni” tudjon. A fülkéket olajlámpa világította meg. A jegykezelő nem belül, hanem a kocsi oldalán lévő padkán, testi épségét kockáztatva közlekedett és télvíz idején ez bizony nemcsak kellemetlen, hanem nagyon veszélyes is volt. Nem is említve a gyakori ajtónyitogatással járó kellemetlenségeket. 

A vagonok összekapcsolása kezdetleges volt, emiatt az utasoknak el kellett szenvedniük az ezzel járó zötykölődést. Az átlagsebesség alig haladta meg az óránkénti 30-40 km-t. Mosdóval nemigen voltak ellátva a szerelvények.

A főváros azonban fél nap alatt elérhető távolságra került Aradtól és ennek a jelentőségét ma már aligha tudjuk felmérni.

Kapu Erdély felé

A Maros-parti várostól keletre, Erdély felé azonban továbbra is a postakocsijárat közlekedett. 

Ezzel aztán el is kezdődött egy komoly szakmai vita arról, hogy merre tovább. Kolozsvár vagy Nagyszeben irányában építsék hamarább ki a vasúti pályát. Mindkét nyomvonal szokatlan nehézségeket ígért. A hegyvidéken a sziklás domborzat, az Alföldön a folyók és a gyakori áradások miatti talajviszonyok okoztak gondot. 

Mindkét vonal támogatói igyekeztek latba vetni befolyásukat. Magyarország kancellárja a Nagyvárad–Kolozsvár vonalat támogatta, Nádasdy erdélyi kancellár pedig az Arad–Gyulafehérvár vonal mellett tette le a garast.

A Bécsben 1865-ben elfogadott döntés végül az Arad–Gyulafehérvár vonalnak kedvezett.

Hosszú, fölösleges vita volt, amely nemcsak, hogy késleltette a munkálatokat, hanem a vasútépítésben kimagasló szerepet játszó Gróf Mikó Imre, közmunka- és közlekedési miniszter, valamint több jeles erdélyi közéleti személyiség nyílt tiltakozását is kiváltotta.

Déváig 1868-ra épült ki a vasúti pálya. A temesvári szárnyvonalat a Maros fölötti vasúti híd kiépítésével egyidejűleg 1877-ben adták át. Pécskáig a szárnyvonal 1883-ban készült el.

Új pályudvar(ok)

Az aradi állomás a megnövekedett forgalom miatt hamarosan szűkösnek bizonyult. A Magyar Királyi Államvasutak az 1900-as évek elején kilenc évre tervezte az aradi pályaudvar kibővítését, ám ez a terv füstbe ment és 1909-ben a régit lebontva új pályaudvar építését kezdték el. 

Ekkoriban számos új állomást adtak használatba. Típustervek alapján készült épületek voltak, amelyek a nagyobb településeken hármas épülettagolásukkal sok hasonlóságot mutattak, ám a bejárat díszítőelemeiben, a homlokzatok kiépítésében eltértek egymástól.

A központi épületben helyezték el a pénztárakat, az oldalsókban a várótermeket, csomagmegőrzőt és a különös gonddal bebútorozott „restiket”, amelyek évtizedekig a városok elegáns éttermeihez tartoztak. Az állomásépület szélső tömbjében nyert elhelyezést a postai csomagszolgálat és a távírda.

A kiegészítő szolgálatot jelentették a nagy állomások melletti fűtőházak, a szertárak és a forgalmi főnökség.

Az aradi új pályaudvart Pfaff Ferenc, a MÁV főépítészének tervei alapján, nem egész négy év alatt építették fel. 1913-ra készült el teljesen.

Ennek a kiváló szakembernek a nevéhez fűződik többek közt a kassai, kolozsvári, pécsi, pozsonyi és zágrábi pályaudvar terve is. 

A részletek kidolgozásában közreműködött Szántay Lajos aradi építész irodája is, de téves az a feltevés, hogy ő lenne a vasútállomás tervezője. A MÁV mindig saját szakembereit vette igénybe. 

Korábban Enyedi Béla MÁV-tervező nevével is kapcsolatba hozták az aradi pályaudvart, de Enyedi is csak a munkacsoport résztvevője volt. 

Az aradi pályaudvar már 1903-ban elkészült eredeti terve igazán nagyra törőnek tűnt, de mire eljött a kivitelezés ideje, a költségvetést erősen megnyirbálták. 

Az Aradi Közlöny 1903. február 1-jei számában közölt tudósítás szerint a kereskedelmi miniszter a költségvetésből szinte minden díszítőelemet – a tornyok stukkóit, a kupolák aranyozását – egyetlen tollvonással törölt, csak a kényelemre vonatkozó elemeket hagyta meg. Ám így is a vidék egyik legszebb vasútállomása lett az aradi.

Az égetett dísztéglával burkolt épület impozáns homlokzata és a város felőli bejáratának kovácsoltvas díszítése szecessziós. Ugyancsak a múlt századelő divatos stílusirányzatát követte az öntöttvas peron, amelyet, sajnos az 1950-es évek elején meggondolatlanul lebontottak. (A vasútállomás eredeti arculatában jelentős kárt okozott a szövetséges légierő 1944. július 3-i bombázása, majd az ezt követő októberi és novemberi német légitámadás. Ezeknek a nyomait csak az 1953-as bukaresti Világifjúsági Találkozó évében tüntették el).

Ugyancsak 1913-ban készült el a MÁV üzletvezetőségi palotája (a mai CFR-palota és vasúti iskolacsoport) a Béla téren.

Közben a fő-, illetve szárnyvonalak mentén a régi indóházakat felváltották a téglából épített vasútállomások. Erre Aradon fokozottan szükség volt, mert közben az erdélyi vasútépítésben elévülhetetlen érdemeket szerző lelkes aradi mérnöknek, Boros Béninek (Benjamin) köszönhetően felvirágzott a helyiérdekű vasútépítés is. 

Boros mérnök életéről és munkásságáról már sokszor és sokat írtunk. Most csak annyit, hogy a kezdeményezésére 1875-ben megalakult Arad-–Körösvölgyi, majd az 1893-ben létrejött Arad–Csanádi Egyesített Vasutak összességében 415 km hosszú vicinális vonalakat építettek a Körösök völgyében. Céljukhoz meg kellett nyerniük a helyi birtokosok és potentátok anyagi támogatását: id. Andrényi Károlyt, Atzél Péter főispánt, Bohus János és Zsigmond bárót, Zselénszki Róbert grófot, Lonovics József csanádi főispánt és nem utolsósorban Wenckheim Frigyes grófot. Ez utóbbi például felismerve a vidék turisztikai jelentőségét, saját költségén építette meg 1893-ban a Borossebes–Menyháza közötti 22 km-es keskenynyomtávú vonalat, amely napjainkban már nem létezik, ám nyomait ma is látni.

A világosi állomást 1877-ben, a pankotait, szentannait, borosjenőit szintén abban az évben, a kisjenőit 1884-ben, a honctőit 1889-ben, a nagyhalmágyit 1895-ben adták át a közforgalomnak. 

 hanyatlás kezdetei

Megyénkben néhány régi vasútállomás építészetileg is értékes. Ilyen például a borosjenői, a nagyhalmágyi és a honctői. Mindhármat a népi motívumokat tartalmazó fadíszítés tesz egyedivé.

Trianon kettévágta a nyugat felé vezető, addig legjelentősebb fővonalat, számos szárny- és helyiérdekű vonalat. A vasúti határt Kürtösnél, illetve Lőkösházánál húzták meg. Kürtös Románia vasúti kapuja lett és ez meghatározta fejlődését. Az ország nyugati részének első nagyvárosa pedig Arad. 

Ehhez képest az aradi pályaudvar és környéke a két világháború között alig változott. Sőt, szerény épületeivel, kocsmáival, a vagongyár füstölgő kéményével és a pályaudvar előtti hatalmas tér rendezetlenségével meglehetősen lehangoló látványt nyújtott. Az épületből kilépő utast ráadásul megrohanták a bérkocsisok.

Az Aradi Vasúti Igazgatóság a CFR fennhatósága alá került. 1923-ban államosították az Arad–Brád, az Arad–Pécska, Arad–Ottlaka és az Arad–Valkány, magánkézben levő vonalakat. 

Az 1960-as évek második felében a vasútállomás szerény és nem éppen szerencsés rekonstrukción esett át. Megépítették a sínek alatti aluljárót, néhány peron felé tetőt húztak, az előcsarnokban szocreál domborműveket helyeztek el (ezek mindmáig láthatóak), majd pár évvel később villamosították a vonalakat, és rozsdatemetőbe kerültek a régi mozdonyok. Ekkor már néhány járat a pályaudvar tehermentesítése céljából Újaradra futott be, illetve az itteni állomásról indult.

A vasút leépülése az államszocializmus éveiben kezdődött és 1990 után rohamosan fokozódott. Ezen nem sokat segített néhány szárnyvonal privatizációja és az a tény sem, hogy Arad 1891 óta mindmáig a vagongyártás fellegvára. 

A vasút felépítése, menedzselése, a vaspályák siralmas állapota, a pályaudvarok környéke iránti igénytelenség és a balkáni gondolkodásmód nagyon nehéz helyzetbe hozta a mindmáig legolcsóbb és az átlagember által legkönnyebben hozzáférhető tömegközlekedési eszközt.

A ’90-es évektől kezdve a pályaudvar felújítására, korszerűsítésére több terv is elkészült, de ezek kivitelezése egyre késlekedett. Végül néhány évvel ezelőtt hozzáfogtak a vasút épületének külső és belső renoválásához, amely szintén torzóban maradt. Az épület és a peron megfiatalodott ugyan, de a vágányok tetőszerkezetére, a lepukkadt aluljáróra már nem jutott pénz.

Eközben az Állomás tér is megújult. 

Öt évvel ezelőtt az Arad Megyei Múzeum és a Békés Megyei Múzeumok Igazgatósága közös projektet dolgozott ki a határon átívelő kulturális utazások fellendítésére vasúton. Két színvonalas kiadvány és egy közös tudományos ülésszak jelezte fáradozásuk gyümölcsét.

A kezdeményezésnek azonban sajnos nem lett folytatása.

Iparvasutak és a „kávédaráló”

Az aradi vasúti közlekedésnek volt néhány sajátossága.

Elsősorban az 1906–1991 között működő hegyaljai motoros vasút jelenléte. Villamosítása után ez volt az egyetlen ilyen helyiérdekű vasúti társaság az országban. És az első világháború előtt csak négy hasonló villamosvasútról tudunk Európában (!)

Nem egyedi, ám érdekes színfoltja volt a mozdony vontatta szerelvényeknek a szeszgyári és a cukorgyári iparvasút, de ide sorolhatnánk a vagongyári új szerelvényeket a vasút melletti pályára vontató belső járatot is.

Még egy helyi érdekesség: az első világháború idején a katonaság lefoglalta a városi forgalomba beállított autóbuszokat. A frontról soha többé nem kerültek vissza Aradra. A városvezetőség akkor kényszerűségből egy kiszuperálásra váró gőzmozdonyt és néhány ócska vasúti kocsit állított forgalomba a korábbi lóvasúti síneken. Ez a füstokádó, zakatoló jármű egész 1927-ig forgalomban volt a főutca teljes hosszában, noha több bosszúságot okozott, mint amennyi örömet szerzett az aradiaknak. Gunyorosan kávédarálónak nevezték a különös járművet.

Az egyenruha presztízse egykor és ma

Néhány szó a vasúti alkalmazottakról.

A szakma kezdeteitől hosszú évtizedekig megkülönböztetett társadalmi megbecsülésnek örvendett. Vasutasnak lenni rangot jelentett. Felelősséget, fegyelmet, pontosságot, szigorú hierarchikus felépítést jelentett. Nem véletlenül tartották Közép-Európában a vasutat a harmadik hadseregnek. A „hadsereg” kifejezést a diktatúra éveiben szinte szó szerint lehetett érteni.

Az első világháború előtti években viszont a pontosság és a szervezettség mintaképe volt. 

A nagyobb településeken az állomásfőnököt megkülönböztetett tisztelet övezte, a kisebb helyeken a vasút alkalmazásában álló hivatalnok (ellenőr, forgalmi díjnok, felvigyázó, távírász, jegypénztáros) is hasonló megbecsülésnek örvendett. A vasúti alkalmazottak családtagjai kedvezményesen utazhattak.

A vasúti dolgozó presztízse az elmúlt évtizedekben fokozatosan elkopott és mára a mélypontra süllyedt. A regáti folklór találóan nevezte el „naşul”-nak (keresztapa) a – finoman szólva – nem éppen a hivatása magaslatán álló jegykezelőt.

Napjainkban a hazai vasúti közlekedés a gyorsaság, szolgáltatások színvonala, a pontosság, a higiénia, az utazás kényelmi foka tekintetében messze elmarad az európai követelményektől.

És nemigen látni fényt az alagút végén.




Hunyadi vágánytörténelem 

Hunyad megyében már a XVI. században fellelhető a vasút kezdetleges elődjének mondható fa nyompálya. Az 1500-as évek derekán a brádi bányákból faragott kerekű, fa síneken guruló csillékkel hordják felszínre a kitermelt ércet. E zseniális találmánynak számító szállítóeszköz ugyan sem anyagában, sem formájában nem hasonlított a mai vasúthoz, ám funkcióját tekintve méltán nevezhető a közel 300 évvel később megjelenő tűzparipa ősének.

A megye mai vasúthálózatának kiépítése gyakorlatilag három részletben valósult meg. Az első, legjelentősebb mozzanata az 1868-ban üzembe helyezett Első Erdélyi Vasút, melynek Arad– Gyulafehérvár vonala kelet–nyugat irányban szeli át a megyét. Ennek szerves tartozéka a két évvel később átadásra kerülő Piski–Petrozsény szárnyvonal. 

A következő negyven évben a törzsvonalból további kisebb leágazások kerülnek átadásra. Ilyen az 1892-ben felavatott Petrozsény–Lupény szakasz, az 1884-ben megnyitott Piski–Vajdahunyad mellékvonal, illetve az innen Gyalárra vezető kisvasút. Külön építkezési bravúrnak számít ez időszakban a Hátszeg–Karánsebes pályavonalon megépített fogaskerekű vasút, amely 1909-ben került átadásra.

A megye területén történő vasútépítés harmadik szakasza még hosszabb időszakot ölel fel, hiszen gyakorlatilag az impériumváltástól a nyolcvanas évekig terjed. Ez idő alatt épült meg a Zsil völgyét Olténia felé megnyitó Livazény–Bumbeşti vonal és szintén ebben az időszakban kerül átadásra a Déva–Brád vasútvonal, amely egyfajta folytatása a monarchiabeli Arad–Brád szárnyvonalnak. Történelmi kuriózumként említést érdemel az inkább politikai, mint gazdasági megfontolásból megépített Lupény–Barbatény vonaltoldás is. Kezdjük hát az elején!

Az Első Erdélyi Vasút 

A XIX. század elején Nyugat-Európában lóvasúttal próbálták kielégíteni a rohamléptekben fejlődő ipar szállítási igényeit. E próbálkozás azonban nem váltotta be a hozzá fűzött reményt. A gépesített iparhoz gépesített szállítás kellett! Az igazi nagy lépést e téren a Stephensonok által közel húsz év alatt tökéletesített gőzmozdony jelentette, amely 1825-ben robogott be a darlingtoni állomásra. 

Erdélyben 43 évvel később zakatolt végig az első szerelvény az Arad–Gyulafehérvár vonalon. Gyakorlatilag ez jelentette az Első Erdélyi Vasutat, melynek megépítését Széchenyi már 1848-ban prioritásnak tekintette. Elképzelése szerint a még szintén fiatal, s alig 200 kilométernyi, magyarországi vasúthálózatot minél előbb ki kellett terjeszteni kelet felé. Két fő vonalat tervezett Erdélyben: az egyik Aradtól a Maros mentén Gyulafehérvárig s az Ojtozi-szoroson át Moldva felé, a másik Szolnok–Debrecen–Szatmár felől a Szamos mentén Dés érintésével ágazott volna el Kolozsvárra.

E terv a forradalom, a megtorlás, majd a dualizmus éveiben számtalanszor módosul a gazdasági, politikai és nem utolsósorban etnikai tényezők hatására. A vita főleg az utóbbi, Kolozsvárt érintő vonal kapcsán folyt, az erdélyi magyarság zöme ezt látta volna sürgősebbnek, és minél rövidebb összeköttetést, azaz Szolnokon, Nagyváradon átvezető vonalat követelt Pest és a Kincses város között. A déli vasutat viszont a szászok sürgették, akik között szintén forró vita folyt Nagyszeben, illetve Brassó elsőbbségéért. A Birodalmi Tanács Bécsben végül a dél-erdélyi vonal megépítését engedélyezte elsőként, 1865-ben. A munkálatokat még az évben elkezdték az államkincstár terhére, de már az előkészítő földmunka oly lassan haladt, és oly nagy költségekbe verte a kincstárat, hogy 1866-ban az állam kénytelen volt átengedni az építkezést a Zsil-völgyi bányákban érdekelt Brassói Bánya és Huta Egyletnek, amely Első Erdélyi Vasúttársaság néven részvénytársaságot alapított és biztosította az építkezéshez szükséges 35 millió forintos alaptőkét is. A frissen alakult rt. a kivitelezést a Klein testvérek és Sepper vállalkozónak adta ki, akik az eredeti tervhez képest közel egyéves késéssel, 1868 decemberében fejezték be az Arad–Gyulafehérvár közötti 211 kilométeres vonalat. 

Állomásépületek: műemlék vagy csak emlék


Az Első Erdélyi Vasút Maros-völgyi törzsvonalán, Arad és Gyulafehérvár között 14 pályaudvaron és 2 megállóhelyen 15 „indóház” épült. 12 áruraktár, 4 fűtőház, 12 víztorony és több kisebb üzemi épület is létesült. A vonalon 117 őrház épül, ami a 211 km vonalhosszon mintegy két kilométerenkénti elhelyezkedésüket mutatja. A Piski–Petrozsény szárnyvonalon hét állomás épült 46 vonalőrházzal. Utóbbiak itt is, a fővonalon is nagyrészt eltűntek. A többnyire romantikus stílus jegyeit viselő, egy-két szintes piros téglás állomásépületek Hunyad megyében már csak részben lelhetők fel. Némelyik, például a többszöri átépítést, bővítést, megélő Piski állomásépülete, melynek mai formája Pfaff Ferenc terve nyomán alakult ki, illetve az 1890-ben épült, napjainkban romosodó brádi állomás ma már műemlék. Számos társukat azonban teljesen átépítettek az utóbbi száz esztendőben. A dévai és lupényi állomásépületek „felújításának” külön története van. 

Déván a nyolcvanas években került sor a régi állomásépület „lecserélésére”, mivel azt valóban kinőtte már a pár évtized alatt tízszeresére duzzasztott város. A gond csupán az volt, hogy a rendszer grandomániás építkezései ellenére a párt központi bizottsága úgy vélte: Déva nem jogosul egy nagyobb állomásra, érje be azzal, amit a monarchia épített a XIX. századi kisvárosnak. A megyei párttitkár azonban nem hagyta annyiban a dolgot, engedélyt kért az épület felújítására. Az újítás pedig “olyan jól sikerült”, hogy a munkálatok végén vadonatúj állomás állt a régi helyén. Igaz, hogy az új épületből hiányzott elődje romantikus bája, de funkcionalitását tekintve valóban jobban illett a XX. század igényeihez. Ezt azonban csak azután lehetett megállapítani, hogy a munkálatok befejeztével végre lebontották az új állomást álcázó régi épület elárvult homlokzatát…

Lupényban viszont másként történt a dolog. Itt az új állomást a párt a város központjában akarta felépíteni, pontosan azon a helyen, ahol akkor még a régi poliklinika és posta épülete állt. Ezt kellett tehát lebontani. Nem véletlenül! Hiszen a 77-es sztrájk idején ennek falai közt folytak a tárgyalások a kormányküldöttekkel, s a helyi szóbeszéd szerint Ilie Verdeţ miniszterelnököt csak álruhában tudták kimenekíteni az épületből. Ez tehát rossz emléket idézett a pártban. A lupényiak, köztük Tellmann József képzőművész is, számtalan beadvánnyal kérték az épület megtartását, de hiába. Központi utasításra két mozdonnyal vontatták le a díszes postaépület tetejét, majd a helybeliek keserű tiltakozása ellenére lerombolták a falakat. Helyére épült az új állomás. Közben a vasútvonalat is meghosszabbították Barbatény irányába, és a vasúti menetrendben Lupény megszűnt létezni. A vonatokon is csupán Piski és Barbatény szerepelt. Lupényt legszívesebben törölték volna a térképről – emlékeznek a helybeliek.

Piski, a vasút szülte város

Kanyarodjunk azonban vissza még az Első Erdélyi Vasúthoz, amely Arad felől, laza síkságon kanyarog a Maros mentén. Soborsin határában azonban már beszűkül a völgy és a sínek Branicskánál átkényszerülnek a Maros túlpartjára, Piski határában pedig a Sztrígyen kell átkelniük. A hajdani építők ma is álló, eredetileg fával vegyes, később kizárólag vasszerkezetű hidakkal oldották meg a folyómedreken való átkelést. Ez viszont csak bemelegítésként szolgált a két évvel később épülő Piski–Petrozsény szárnyvonalhoz, ahol a 80 kilométeres szakaszon 7 kisebb hidat és számos völgyhidat kellett kiépíteni. Időszakos feljavításokkal ezek is a mai napig bírják a strapát. Karbantartásukat a piski pályarendező központból irányítják. 

Piskit már a törzsvonal megépítésekor vasúti csomópontnak szánták. Eredetileg ugyan Dévát szemelték ki pályarendezésre, ám az itteni polgárság hevesen tiltakozott a kecses kisváros levegőjét befüstölő mozdonyok ellen. Így került a képbe a közeli Piskitelep, ahol a Déváról Szászváros irányába futó vonal 1868-as átadását követő évben már meg is kezdték a vasúti műhelyek építését és 16 házból álló kolóniát létesítettek a zömükben cseh, olasz és német anyanyelvű alkalmazottak számára. 1873-ban már emeletes házak is épülnek az úgynevezett Nagy Kolónián, majd a vasút 1884-es államosítását követően altiszti lakótelep is létesül a településen. A századfordulóra a hajdani jobbágyfalunak számító 300 lelkes Piskitelep lakossága megtízszereződik. S bár a II. világháborút követően márványgyár is létesül az időközben Dédáccsal összemosott, városi rangra emelt településen, a vasúti csomópont ma is meghatározó a település életében. 

Az ipar szolgálatában

Hasonlóan jótékony hatást gyakorol a vasút a Zsil völgyére, ahol 1870-ben avatják fel a szárnyvonal első, Petrozsényig terjedő szakaszát. Ezen év augusztus 28-án a Zsil-völgyiek, élükön Zsifkovits Ernő állomásfőnökkel, gotterhaltéval (osztrák császári himnusz) köszöntik az ideiglenes petrozsényi pályaudvarra befutó, fölvirágozott szerelvényt. Az öröm nem volt hiábavaló. A füstöt okádó gőzmozdonyos vonat új, széles körű piacot jelentett a Zsil-völgyi szénnek. A bányákban a termelés azonnal megugrott. Míg 1868-ban összesen 853 tonna szén került ki az egész Zsil völgyéből, 1871-ben már csupán Petrillán 158 ezer tonna szenet raknak a vagonokba. Közben belendül a lupényi termelés is és 1892-re ide is eljut a vasút. A Piskiről induló szárnyvonal ez utóbbi, 18 kilométeres szakaszának megépítése már gyerekjátéknak számított. Az igazi nagy kihívás az 1869–70-es építkezés volt, a nyompálya lefektetése a Sztrígy és Zsil vízválasztóján. A banicai vízválasztón átvezető 614 méteres alagutat további hét rövidebb követte, öt kisebb vashíd és számos csodálatos viadukt. Az első szerelvények átlagosan négy óra alatt értek egyik végállomástól a másikig és összesen négy helyen szakították meg útjukat a 80 kilométeres pályaszakaszon. Többek közt a Boli-barlang közvetlen szomszédságában lévő állomáson. A barlanggal átellenben emelkedő cukorsüveg idomú hegyen kockakövekből összerótt őrhely állott. A kockaköveket a petrozsényi vasút építésekor hordatták le a várról, s minden valószínűség szerint ma is a töltés részét képezik.

A Zsil-völgyi vonalhoz képest a 15,4 km-nyi Piski–Vajdahunyad szárnyvonal semmiségnek tűnt. S bár ez is fontos ipari létesítményekhez, a hunyadi vasércbányákhoz és vasgyárhoz kellett összeköttetést biztosítson, megépítését több mint 10 évig halogatták. 1870-ben az Első Erdélyi Vasúttársaság, később egy bankcsoport szerette volna megépíteni e szakaszt, de végül az államkincstárra maradt a munkálat, melyet 1884. június 1-jén adott át a forgalomnak. A Cserna völgyén haladó vonal végállomásához a Vadu Dobráig vezető 32 km-es kötélpálya csatlakozott vas- és faszénszállítás céljából. 1900-ban pedig megépült a 16 km hosszú retyisorai bányavasút is.

Fogaskerekű vasút

A vajdahunyadi és lupényi mellékvonalak átadásával gyakorlatilag befejeződik az első vasútépítési hullám Hunyad megyében. Ezt követően az első világháborúig már csupán kisebb, inkább csak ipari célt szolgáló vonalak épülnek. Különleges vállalkozás volt azonban az 1909-ben átadott Hátszeg–Karánsebes vonal megépítése,  melynek középső, 19 kilométeres szakaszán a 699 méter magas Erdélyi-Vaskapu két oldalán fogasléccel ellátott pályát építettek. A fogas szakaszok kezdetét és végét petróleumlámpákkal jelölték. A forgalmi szabályzat szerint e szakaszon a mozdonynak mindig a szerelvény völgy felőli oldalán kellett közlekednie, így egy út során háromszor is szükség volt a vonat úgynevezett körüljárására. A vonal forgalmának ellátására összesen hét darab fogaskerekű gőzmozdonyt rendelt a MÁV a Floridsdorfi Mozdonygyártól, melyek a 40-es sorozatjelet kapták. Ezek mindvégig, 1920-tól immár a román vasút állományában, de eredeti magyar pályaszámukon, egészen a vonal megszüntetéséig üzemben voltak. Az utolsó vonat 1978-ban közlekedett a fogaskerekű szakaszon, de a további vonalrészeken még fenntartották a forgalmat. Mára szinte a teljes vonal megszűnt, így Hátszegtől nyugatra már csak a felszedett vágányok nyomait láthatjuk. A gőzmozdonyokat a leállítás után a hátszegváraljai fűtőházban tárolták, jó részükön azonban már túladtak.


Említésre méltó még ez időszakból a Brád és Kristyor közötti kisvasút, melyet 1907-ben építettek eredetileg azért, hogy a bánya hőerőművét szénnel lássák el. Később az ingázó bányászokat szállította Gurabárzára. Az 1970-es években megszüntették. Jó néhány éve azonban egy osztrák vállalkozó vette bérbe a vonalat és turisztikai céllal újraindította a vicinálist. 

Kényszermunka és kudarc

A román vasútépítés 1924-ben vette kezdetét Hunyad megyében a Bumbeşti–Livazény szakasz kiépítésével. Ennek célja nyilvánvalóan az Olténia felé történő nyitás volt, nevezetesen, a Craiova–Nagyvárad útvonal lerövidítése. De bármennyire is erős volt a motiváció, a munkálatok csigalassúsággal haladtak. Igaz, a terep sem volt álomba illő. Az alig 31 km-es szakaszon 32 alagutat, 123 völgyhidat és kisebb hidat kellett építeni, az elhordott sziklamennyiséget pedig 2,3 millió tonnára becsülik. Tény azonban, hogy pár évvel a lelkes kezdet után leállt a munkálat és csupán 1938-ben kezdődött újra. Két évvel később pedig még mindig csak 40%-ban valósult meg a terv. A második világháborút követő években a kormány közel 28 ezer fiatalt mozgósított, kényszerízű „önkéntes közmunkára” fogva őket a Zsil-völgyi vasútépítésben. Így sikerült befejezni a munkálatokat 1948 októberére, 24 évvel az „alapkőletétel” után.

Közben, 1939-ben elkezdték a Déva–Brád szakasz megépítését is. Ennek kettős célja volt. Egyrészt a mócvidéki közlekedés megkönnyítése, másrészt a Brád környékén kitermelt arany útjának lerövidítése a megyeközpont felé. Az építkezés már eleve bal lábbal indult. A néhol sziklás, néhol túlzottan laza talaj állandóan gáncsolta a munkálatot. A háború első éveiben német irányítással folyt a munka, és több ezer orosz hadifogoly, illetve kényszermunkára fogott zsidó dolgozott itt, embertelen körülmények között. A helyiek tanúsága szerint mintegy ezer személy vesztette itt életét 1939 és 43 között. A háború utolsó évében rövid ideig az oroszok is érdeklődést mutattak e vonal építésében, de 1945-ben teljesen leállt a munkálat, és csupán 34 évvel később, 1979-ben kezdődtek el újra. Ekkor már szakmunkásokat alkalmaztak, és egyetlen év leforgása alatt megépült a hátralévő vonalszakasz. A 35 km-es pályán összesen 4 híd, 10 völgyhíd és négy alagút épült. Az 1980-as átadását követően azonban, többszöri megszakítással, csupán 18 évet üzemelt e vasút. 1998-ban véglegesen beszüntették a járatot és az utóbbi évtizedben már a síneket is felszedték az ócskavas-vadászok.





A vasúttelepítés diadalmenete a Bánságban

A Bánság, mint annyi mindenben, a vasúttelepítések terén is elsőséget vívott ki magának Európa délkeleti felén. Románia mai területén az első vaspálya ezen a vidéken, az akkori Dél-Magyarországon épült. 1846–47-ben kezdte az állam Oravicától Rakasdián, Jaszenován és Fehértemplomon keresztül Báziásig kiépíttetni, hogy azon az aninai és steierdorfi bányák kőszenét olcsón, gyorsan és tekintélyes mennyiségben a dunai hajók rakodóhelyére, Báziásra lehessen szállítani. Az építkezés az 1848–1849-es forradalom és szabadságharc idején szünetelt, 1850-ben folytatták, és 1854-ben fejezték be a vaspálya építését. 1855-ben ezt a vasútvonalat, valamint a krassó-szörényi bányákat és uradalmakat egy osztrák cég megvásárolta, és további vasútvonalak építésébe kezdett. Az Oravica–Báziás 62 km hosszú vasútvonalat 1856. november 1-jén avatták fel, és indult be a rendszeres személyszállítás is. Napjainkban ebből csak az Oravica–Zsám szakasz üzemel.

Temesvár 1857-ben került be a birodalom vasúthálózatának vérkeringésébe, a Szeged–Temesvár vasútvonal megépítésével, s ezáltal a Bánság fővárosa Budapesttel és Béccsel került közvetlen összeköttetésbe. A régóta várt pillanat elérkezett, a bánsági áldatlan közúti közlekedés miatt elkeseredett újságíró (a Temeswarer Zeitung munkatársa) közhangulatot kifejező fohásza: „Ó, vasút, jöjjön el a te országod!” meghallgatásra talált. Ugyanis nem kis gondot jelentett a télen sáros, kátyús, nyáron poros, leggyakrabban földutakon, különféle kocsikon zajló utazás. 

A vonatok Temesvárhoz közelebb hozták a világot, egyik napról a másikra megszűnt a város elzártsága, elszigeteltsége – vasúton néhány óra alatt megérkezett a Pest-Budáról induló utas, a lapok sem késtek, az áruk sem romlottak meg, s a vasúti díjszabás is mérsékelt volt. Nem kis erőfeszítésbe került azonban, amíg a temesvár-józsefvárosi pályaudvarra az első szerelvény befuthatott. Hogy a Szeged felől Temesvárra irányuló vaspálya építése minél gyorsabban haladjon, a két célállomás irányából egymás felé közelítve dolgoztak az építőcsoportok, a szükséges építőanyagokat az elkészült pályaszakaszokon szállították. A szegedieknek „csupán” a ki-kiöntő Tisza kellemetlenkedéseivel kellett megküzdeniük, de Temesvárra hogyan szállítsanak mozdonyokat és vasúti síneket? A bánsági úttalan utakra és ökörfogatokra még szétszedett állapotban sem bízhatták az értékes masinákat. Végül megoldást találtak a vasútépítő mérnökök, hajóval a Béga-csatornán hozták az első mozdonyokat, amelyek a hajókhoz hasonlóan önálló nevet viseltek: Komárom, Pesth, Austria és Honth volt az a négy háromtengelyes gőzmasina, amely a temesvári kikötőbe befutott. A mozdonyokat ökörfogattal vontatták a rakpartra, majd pedig a vasúti töltés elkészült szakaszáig. A temesváriak heteken át csodájára jártak a technikai haladás e testes és titokzatos teremtményeinek, amelyek felverték a Józsefváros falusias csendjét. 

Az első szabályos szerelvény 1857. november 15-én érkezett Szegedről a józsefvárosi pályaudvarra. A vasút Dél-Magyarországot egyből bekapcsolta az ország vérkeringésébe. Naponta kétszer (reggel és este) indult, illetve érkezett bécsi személyszállító vonat Temesvárra, érintve Szegedet, Pest-Budát és Győrt. A tájegység ipara, kereskedelme is előnyösen kamatoztatta a vasúti szállítás felbecsülhetetlen előnyeit. 

„Kelet kapuja”

Temesvár csupán rövid ideig maradt vasúti végállomás, mivel az Osztrák Állami Vasúttársaság nyomban a munkálatok továbbfolytatása mellett döntött. A nemzetközi tőkeérdekeltségű részvénytársaság jórészt Párizsban székelő vezetői és főrészvényesei Európa fejlett ipari államainak érdekeit tartva szem előtt, gyors és közvetlen kapcsolatot kívántak biztosítani a balkáni államokkal. A temesvári pályaudvar közelében 1857 szeptemberében elkezdték a Temesvár–Jaszenova–Báziás 94 kilométeres vasútvonal építési munkálatait. A Püspök úti régi fahíd mellett 1858 áprilisára elkészült a vasúti vashíd, s egy hónappal később az építőanyaggal megrakott szerelvények immár vaspályán jutottak el Fehértemplomból Temesvárra. A Temesvár–Jaszenova–Báziás vonalat 1858. augusztus 30-án avatták fel. Temesvár városának nagy gazdasági érdekei fűződtek ezen vonal kiépítéséhez. Az élet számtalan más feltételei mellett a kő, vas és a szén volt az a három főtényező, melyeknek ezen új vasúti vonallal való megközelítésében látták akkor a Bánság fellendülésének elsőrendű tényezőjét. 

A földrész keleti régiói felé a csatlakozás az 1876. október 22-én felavatott Temesvár–Lugos–Karánsebes 97 kilométeres pályaszakasszal, illetve a Karánsebes–Orsova vasútvonal megépültével, s 1878. május 20-i megnyitásával teremtődött meg. A vaspálya Vercsorova határállomás után csatlakozott a román vasutakhoz, megteremtve a direkt összeköttetést a földrész nyugati és keleti fele között. A Bánság előtt pedig megnyíltak – úgymond – a „világkereskedelem kapui”. A vaspálya megépültével került tető alá a Józsefváros szabad, beépítetlen részén az első vasútállomás, amelynek szomszédságában, 1858-ban a vasúti műhelyek létesültek. 

A Monarchia legsűrűbb vasúthálózata

Országos és bánsági viszonylatban is hatalmas lendületet adott a vasútépítési munkálatoknak és vállalkozásoknak az 1867-es kiegyezés, az Osztrák–Magyar Monarchia létrejötte, s az azt követő erőteljes gazdasági fellendülés. 1871-ben egy magántársaság befejezte a Temesvárról Aradra vezető 58 kilométeres pályaszakasz alapozási és szerelési munkálatait. Fél évtizeddel később elkészült a Temesvár–Karánsebes, majd 1878-ban a Karánsebes–Orsova vasútvonal, amely által a Béga-parti város a nemzetközi vasúti forgalom fontos állomásává vált. „Innen számítódik a város forgalmának gyors fellendülése. Temesvár lefelé bekapcsolódott a Balkán-félszigetet átszelő fővonalba, felfelé amúgy is benne volt a Budapest–Bécs viszonylatban, másfelől ipara és kereskedelme is virágzásnak indult, úgyhogy a város közgazdasági terjeszkedése minden irányban megindulhatott” (Lendvai Jenő iparkamarai titkár). Temesvár a korabeli Magyarország egyik legjelentősebb vasúti gócpontjává vált. Nagysága szerint mindjárt Budapest után következett. A vidéki városok közül az utasforgalom tekintetében csupán Pozsonynak sikerült alkalmanként megelőznie. Állomásán haladt keresztül a Nyugatot a Kelettel összekötő Budapest–Orsova–Vercsorova–Bukarest fővonal, amelyen a legendás luxusvonat, a számos regény és film cselekményében fontos szerepet játszó, a Párizst Isztambullal összekötő Orient Expressz is közlekedett.

Új lendületet adott a bánsági vasúti forgalomnak Baross Gábor (1848–1892) közmunka- és közlekedési miniszter céltudatos politikája. A főbb vasútvonalak a Maros és a Duna közén is állami tulajdonba kerültek, a zónatarifa életbelépése következtében pedig a személyforgalom rohamosan emelkedni kezdett. Gyors iramban, viszonylag rövid idő leforgása alatt kiépült az egykori Temes, Torontál és Krassó-Szörény vármegyékben a helyiérdekű vasutak sűrű hálózata. 1871. április 6-án avatták fel a Temesvárt Araddal összekötő vaspályát, amelyet 1891-ben a Budapest–Szeged–Temesvár–Orsova–Vercsorova és a Temesvár–Báziás vonalakkal együtt államosítottak, a MÁV kezelésébe adtak át. A Temesvár és Nagyszentmiklós közötti 63 kilométeres szárnyvonalat 1895. szeptember 26-án adták át a forgalomnak. A következő esztendőben, 1896. november 18-án nyílt meg a megyeszékhelyet a nemzetközi hírű fürdőhellyel, Buziással összekötő 31 kilométeres vaspálya. 1897. május 29-én indult meg a forgalom a 63 kilométeres Temesvár–Lippa és 1897. július 31-én az 53 kilométeres Temesvár–Módos vonalakon. Valkány községet Varjason keresztül 1908. július 8-tól kapcsolta 43 km hosszú vaspálya a Béga-parti városhoz, amelynek pályaudvaráról nyolc irányban robogtak ki a szerelvények. Temesvár kiemelkedő jelentőségű, nagy és élénk forgalmú vasúti csomóponttá fejlődött, a térség pedig mindmáig a legsűrűbb vasúthálózatot tudhatja magáénak.

A józsefvárosi állomásépületek

Bővíteni és korszerűsíteni kellett a józsefvárosi pályaudvart s az állomásépületet is. 1897-ben lebontották a régi pályaházat, amelyet átmenetileg raktárként használtak, s az örökét átvevő újabb állomásépületet is, hogy helyükre olyan létesítmény kerüljön, amely – mint a jeles helytörténész, Berkeszi István írta –, „nagyságára, terjedelemre és külső csínre nézve minden vidéki városunk pályaházát és pályaudvarát messze fölülmúlja”.

A mutatós, hatalmas épületet Speidl Félix (1847–1906) budapesti mérnök, műegyetemi tanár tervezte, aki többek között a budapesti Keleti pályaudvart és a debreceni állomásokat is tervezte. A franciás neoreneszánsz stílusban emelt, impozáns épület téglaborítású, mozgalmasan tagolt homlokzatát négy kőszobor díszítette, amelyek a főbb gazdasági ágakat jelképezték. Kettőt ezek közül Lantay Lajos (1861–1928) szobrászművész faragott. A józsefvárosi vasúti pályaház, amelyet közel négymillió korona költséggel építettek, hatalmas méreteivel, kiegyensúlyozott arányaival a korabeli Magyarország legszebb és legcsinosabb indóházai közé tartozott. Az épület egyik szárnyában kapott helyet a távírda és a postai kézbesítő hivatal. A többi helyiséget a vasút használta. Az épület 1909-tól a területi vasúti üzletvezetőség székházául is szolgált. A századforduló éveiben a temesvári állomás sínhálózatának összhossza 43 kilométert tett ki, amelyen 141 váltó üzemelt. A nyolc irányban naponta kifutó vonatok vontatását 96 mozdony biztosította. Napközben 3-4, az éjszakai órákban pedig 2 tolatómozdony teljesített szolgálatot a rendező pályaudvaron. A vasúti műhelyek félezer munkása látta el a gőzmozdonyok javítását és karbantartását. Naponta átlagosan 49 személyvonat és 30 teherszerelvény futott be az állomásra, míg az áthaladó kocsik száma 900 és 1000 között mozgott. A 20. század elejére jelentősen megnőtt a vasútállomás áruforgalma, s tetemesen emelkedtek a személyszállítás mutatói is. A felszálló utasok száma 1910-ben elérte az 1 038 808-at, ami azt jelenti, hogy naponta 2846 személy váltott jegyet a józsefvárosi indóházban. Több jeles vendég is megfordult az impozáns állomásépületben: Ferenc József osztrák császár és magyar király, József főherceg, Baross Gábor, Tisza Kálmán, Johannes Brahms, Joachim József, Isadora Duncan, Emil Holub, Trefort Ágost, Jókai Mór, Mikszáth Kálmán, Tömörkény István, Ady Endre, Kosztolányi Dezso, Bartók Béla, Jászai Mari, Blaha Lujza, Küry Klára, Beregi Oszkár, Nagy Endre, Dankó Pista, Dohnányi Ernő stb. A sor rendkívül hosszú, sokszínű és tarka. 1906 októberében az ünnepi díszbe öltözött temesvári állomás előtt megállt az a különvonat, amely II. Rákóczi Ferenc fejedelem és kuruc bujdosótársai hamvait a törökországi Rodostóból Kassára szállította. „Néma csendben szólalt meg a bús tárogató, és nem volt ember, kinek szívét e pillanatban az igaz honfiúi áhítat érzete át ne járta volna” – számoltak be az eseményről a korabeli krónikások. A hamvakat fényes egyházi szertartással Németh József, Csanád egyházmegye segédpüspöke szentelte be, a város koszorúját pedig Telbisz Károly polgármester helyezte a koporsókra.

A pályaudvar a Béga-parti város és a Bánság társadalmi, gazdasági és köznapi életének egyik legfontosabb színterévé vált, a társasági élet érdeklődésének is középpontjában állt. Eseményszámba ment a nagyvárosokból jövő vonatok érkezése (és indulása), amelyek utasai a szórakozásként az állomásra kijáró polgárok kíváncsi tekintetét nem kerülhették el. A bulvárhírek is gyakran innen kaptak szárnyra, s a híres emberek látogatástörténete – kiket olykor városatyákból álló küldöttség fogadott –, innen vette kezdetét. A temesvári állomásépület mind esztétikumában, mind funkcionalitásában méltó tere volt ezeknek az eseményeknek is. Rangos vendéglőjét sokan látogatták, a peronokra vezető átjáróban emléktárgyakat és iparcikkeket árusítottak. A józsefvárosi pályaudvar palotaszerű épülete a város legszebb és leggyakrabban látogatott épületei sorába tartozott.

Trianon után, amikor az utcákat, tereket, a közintézményeket s a városrészeket átkeresztelték, a józsefvárosi állomás főrangú nevet kapott: „Gara Domniţa Elena” lett. A köznyelvben azonban egyáltalán nem honosodott meg az új elnevezés, nemzetiségi különbség nélkül az utasok továbbra is a józsefvárosi „nagyállomásra” siettek, illetve érkeztek. A józsefvárosi állomás impozáns épülete a második világháború idején semmisült meg. Temesvárt két komolyabb bombatámadás érte 1944 nyarán. A szövetségesek repülőgépei a fontos vasúti csomópontot vették célba. Találataikkal tönkre is tették a vágányok jó részét. Szétzúzták az állomás 1897-ben emelt gyönyörű épületét, valamint az indóháztól a Józsefváros központja felé vezető egykori Úri utca házainak jelentős hányadát. A háború átvonulása után, már 1944 őszén hozzáláttak a pályaudvar újjáépítéséhez, a vasúti vágányok helyreállításához. A forgalmat viszonylag gyorsan sikerült visszaállítani. A hadiszerelvények jó része a temesvári állomáson haladt át. Utánpótlást  – katonákat, lőszert és fegyvereket – vittek a Magyarország, Ausztria, Csehország és Németország területén harcoló orosz és román egységeknek, másrészt a Béga-parti város lebombázott állomásán át szállították a német és a magyar hadifoglyokat Bukarest, Foksány s a hírhedt oroszországi fogolytáborok felé. 

Az 1940-es évek második felében a temesvári nagyállomást nem eredeti formájában építették vissza. Egy jellegtelen, sima falú épülettömböt emeltek a lebombázott neoreneszánsz épület helyére. Az új épület egyedüli díszét a kiugratott ívelt árkádú –  szándékoltan kicsit az Operáéra emlékeztető – homlokzat képezte. A Temesvár nagyságához, korszerű arculatához sehogyan sem illő ormótlan épületet az 1960–70-es évek fordulóján modernizálták, bővítették és korszerűsítették. Új homlokzattal, épületszárnyakkal, előcsarnokkal, átjárókkal látták el. Az utasok kényelmét azonban egyre csekélyebb mértékben szolgálja, sietősen hagyják el az érkezők, az elutazók sem szívesen időznek benne.

A vágányok áthelyezése

A vasút azonban nemcsak jótéteményeket hozott a városnak, hanem számos gondot is. A vasúti üzletvezetőség csupán rövid ideig tanyázott a józsefvárosi indóház épületében. A Lloyd-sor és az új körút (később Telbisz, jelenleg C.D. Loga körút) sarkán a MÁV egy a város által ingyen átengedett telekre tervezett kétemeletes székházat, amelynek felépültéig a vasút főhivatalai számára évi 28 460 koronaért bérbe vette Fiatska Bélának az erzsébetvárosi József téren és Emausz utcában emelt három bérházának több helyiségét. A vasúti  üzletkezelőség palotájának építését néhány évig a báziási vágány áthelyezésének, az egykori vársíkról való kiköltöztetésének elhúzódása akadályozta, majd pedig az első világháború kitörése, s az azt követő történelmi változások akadályozták meg aztán végérvényesen. A vasúti vágányok szerencsétlen eredeti elhelyezése komolyan korlátozta a település Ybl Lajos budapesti műépítész és Kovács-Sebestyén Aladár temesvári folyammérnök által kidolgozott átfogó urbanisztikai tervének megvalósítását. A Belvárost a külvárosokkal összekötő széles sugárutakat – hosszabb-rövidebb időre – lezáró vasúti sorompók a 20. század elején a villamosközlekedés, a kocsiforgalom folyamatosságát zavaróan korlátozták. A polgármesteri hivatal s a városi tanács megbízottai a századforduló éveiben több ízben is tárgyalásokat folytattak a vasút képviselőivel az orsovai és a báziási vasútvonalak áthelyezésének, a Belváros széléről való kiköltöztetésének ügyében. Nehezen jött létre a megegyezés. A vasút és a kereskedelemügyi miniszter végül is elfogadta az 1872-ben épült orsovai fővonal átköltöztetési tervét, de mivel a javasolt új pálya átszelte a katonai gyakorlóteret, a hadsereg illetékes hatóságai mereven elzárkóztak a tárgyalásoktól. Csak miután Temesvár küldöttsége a koronás uralkodóhoz, I. Ferenc Józsefhez folyamodott 1897. május 24-én, sikerült további egyeztető megbeszélések eredményeként 1902 folyamán a napjainkban ismert nyomvonalára költöztetni az orsovai vasúti vágányt. Elágazásának helyét emlékkővel jelölték meg, amely azon a szabad térségen állt, amelyre 1936 és 1946 között a román görög-keleti székesegyházat emelték. 

A báziási vágányt akkor nem sikerült a város belterületéről, a formálódó új főtér széléről elköltöztetni. A városi hatóságok és a vasút képviselői az első világháború kitöréséig nem tudtak mindkét fél számára elfogadható egyezményre jutni. Csupán évekkel a Trianonban aláírt szerződések megkötése után, 1928. október 11-én megtartott ülésen hagyta jóvá Temesvár város tanácsa a CFR-rel a báziási vasútvonal kihelyezése ügyében kötött szerződés szövegét. Az utolsó vonatszerelvény 1932. december 1-jén haladt át az 1858-ban lefektetett sínpárokon. 

Napjainkban már csak a régi temesváriak meg a település múltját búvárló helytörténészek tudják, hogy a kérdéses két vonal eredetileg egyazon pályán haladva vezetett a Központi park (Scudier-liget) Belváros felőli oldalán a román görög-keleti székesegyház jelenlegi helyéig, ahol aztán kétfelé ágaztak. Az orsovai vonal áthaladva azon a területen, ahol jelenleg a Filharmónia épülettömbje emelkedik, a hajdani Telbisz (ma: C.D. Loga) körút irányvonalát követve vezetett az 1876-ban létesített gyárvárosi pályaudvarig. A báziási vonal a sínpárok szétágazása után vashídon „kelt át” a Béga-csatornán. A folyó bal partján, az Alpinet parkban napjainkban is láthatók a hajdani támpillér maradványai, s kikövetkeztethető az egykori vasúti töltés vonala, amely a Tudor Vladimirescu sor 5. szám alatti ház helyén érte el Erzsébetváros területét. A vaspálya az 1930–40-es években beépített, a 19. század második felében azonban még szinte teljesen szabad területeket átszelve érte el a Dózsa utca 46. szám alatti ház telkét, hogy onnan a Tirol (ma: Porumbescu) utcát keresztezve az erzsébetvárosi temetőnél hagyja el Temesvárt. Míg a vonatszerelvények elérték a település szélét, a városi közforgalmat akadályozó sorompók sora között robogtak át. Csak a 20. század harmincas éveinek elején került jelenlegi helyére a hajdani báziási (jelenleg: moravicai, illetve resicabányai) vasúti vágány.

Temesvár vasúti forgalma napjainkban is jelentékeny. Naponta kilenc irányban hatvan nemzetközi, belföldi és regionális érdekű szerelvény indul és érkezik az Északi pályaudvarra. Az utasok száma meghaladja a napi egymilliót. Bár a közút az utóbbi évtizedekben sokat elvett a vasúttól, erősségeit (a személyszállítás tömegjellegét, elérhető kényelmét, nagyobb biztonsági fokát) nem képes ellensúlyozni. 

Szóljon hozzá
CAPTCHA Image
Hozzászólt: Dr. Majdán János / Szombat, 2014. november 15., 10.13 Válaszoljál rá! Válaszoljál rá!

Az írás valóban kiváló összefoglalás, de egy nagy hiánya van: nincsen feltüntetve semmi forrás, szakirodalom! Akár a végére és nem jegyzetes módszerrel, hanem sima felsorolásban is, de FELTÉTLENÜL szükséges az irodalomjegyzék! Csak akkor használható szakmailag pontos és korrekt müdon, ha ez is a cikk része, mert különben esetenént gondolhatja az olvasó, hogy a szerző kitalálta az egézet!!!! Kár a jó minőségű feldolgozást ezzel ahiánnyal lerontani!
Hozzászólt: feco / Csütörtök, 2010. november 11., 15.11 Válaszoljál rá! Válaszoljál rá!

Miert nem eltem en 1910-ben?
Hozzászólt: tanár / Csütörtök, 2010. november 11., 12.11 Válaszoljál rá! Válaszoljál rá!

Alapos cikk, gyönyörű képekkel!
Gratulálok a szerzőknek!
Érdemes lenne egy könyvecskében is kiadni.

Jelen
Puskel Péter
Communitas
www.hirtv.hu