Arad | Fehér | Hunyad | Krassó | Temes
Jelenidő  |  Álláspont  |  Krónika  |  Sport  |  Gazdaság  |  Kultúra  |  Ifi  |  Egészség  |  Hitélet
Csütörtök, 2022. december 01., 08.13

Tömegközlekedés

Arad

Hullámtarajon és hullámvölgyben


Aradon a tömegközlekedés kialakulása se volt egyenes ívű. Akadtak időszakok, amikor nemcsak országos, hanem közép-európai szinten is nagyot lépett a város a haladás útján, és nehezedtek elődeinkre olyan évtizedek, mikor megtorpanni látszott idő és örökösnek a kisvárosi lét. Ahol akkor jut el egy távolabbi helyre az ember, ha fáradságot nem kímélve nyakába veszi a várost. 

A csúcsok és a mélypontok dimenzióit a mindenkori városvezetés rajzolta meg.

Lóvontatással vagy az apostolok lován

A 19. század elején Arad utcaképe hűen tükrözte a mezővárosi jelleget. A Maros számos mellékága behálózta a várost, a főutca is roppant hepehupás volt. Bőséges esőzés után vadkacsák raja úszkált a pocsolyákban, a mellékutcákban pedig akár lovakat lehetett úsztatni.

A rossz útviszonyok a szekereket is erősen próbára tették. Miután Arad végre beléphetett a szabad királyi városok (1834) sorába, elkezdődött a mellékágak vizének lecsapolása, az árkok feltöltése, majd az utak feljavítása kockakő-, keramit- vagy makadámburkolattal. Az 1844-es nagy árvíz idején helyenként félméteres víz borította el a város számos utcáját. A Maros visszahúzódása után elölről kellett kezdeni az utak kiépítését. 

A kiegyezést (1867) megelőző években a távolsági közlekedésben használt postakocsik áthaladása a városon is sok bosszúságra adott okot. Örültek, ha tengelytörés nélkül elértek a pihenőhelyekre. A Fehér Kereszt fogadó előtt volt az egyik fontos megállóhely, a Vörös Ökör fogadónál a másik. Itt váltották a lovakat, megpihenhettek a Pest felől érkező és Temesvár irányába tartó utasok.

A ’60-as években még közlekedett ITB villamosNem véletlen, hogy az óvárosnak ebben a részében számos kurta kocsma, kisvendéglő, nyilvánosház verte fel a tanyáját, hiszen az áthaladó vendégekből is jól megéltek. Az Arany ABC és a Bécs Városához vendéglők a sok apró italkimérés mellett úri szálláshelyeknek számítottak.

A tehetősebb utasok, sokszor csak a látszat kedvéért, rövid távon is bérkocsiba szálltak. A kocsikázás egyfajta státusszimbólum volt.

A távolsági járatokat lebonyolító postakocsi mellett a kétlovas fiáker vagy az egylovas konfli volt tulajdonképpen a leghozzáférhetőbb „tömegközlekedési” eszköz. A bérkocsik igen korán, már az 1848-as szabadságharc előtti években megjelentek az aradi utcákon és nagyon hosszú ideig, bő egy évszázadig szállították az utasokat.

A mai értelemben vett városi tömegközlekedésről csak a lóvonat megjelenésével beszélhetünk. Bármilyen furcsának tűnik napjainkban, a lóvonat, majd az omnibusz valóságos forradalmat jelentett a közlekedésben. 

Az első lóvonat 1869. október 29-én jelent meg az aradi utcákon és ebben bizony csak három évvel maradtunk el Pesttől.Három útvonalon vontatták a nagy testű muraközi pacik a tisztelt utazóközönséget: a vasútállomástól a Maroson átvezető régi fahídig, az állomástól a Neuman testvérek szeszgyáráig és a Templom utcán át a disznópiacig. 

A színház felépülése után a Szabadság térig járt a lóvasút, ahol megfordult. 

Lóvasútra várva a színháználA kocsisok az utcasarkokon megfújták a kürtöt, az utasok pedig karlengetéssel adták a vezető tudtára, hogy fel szeretnének ülni.Kedves, patriarchális jármű volt a lóvasút, amely a kockaköves úton hatalmasakat döccent, másutt pedig porköpenybe burkolta utasait. 

A helyi lapok évtizedekig élcelődtek e maradi jármű felett, amelyet a gidres-gödrös utcákban sokszor az ingujjra vetkőzött utasok hatalmas közös nekirugaszkodással lendítettek ki a kátyúból. Az ilyen eseményeknél mindig több volt a néző, mint az utas. 

A lóvasút azonban a várossal kötött szerződése alapján közel fél évszázadig uralta Arad belvárosi közlekedését. És biztos, kiszámítható jövedelmet hozott működtetőjének. Ugyanakkor, az 50 évre szóló koncesszióra hivatkozva, megtorpedózta az amúgy se túl energikus villamos-bevezetési kísérleteket. Mert azért időnként felvetődött a villamosközlekedés szükségessége.

Közben azonban gyors ütemben folyt a belváros úthálózatának korszerűsítése. Ezt akkoriban sikerült összehangolni az akkoriban nagyon modernnek számító, angol mintájú Shone-rendszer kiépítésével, amely betoncsatornákban vezette el a szennyvizet. Így a kanalizálás után következhetett az aszfaltozás, amely kiterjedt nemcsak a kocsiutakra, hanem a járdákra is.

Az utak korszerűsítését több évig tartó kemény viták előzték meg a városi tanácsban. Akárcsak a rozoga fahidat felváltó vashídépítést, amelynek helyéről majd tíz évig folyt a disputa. Végül 1910-ben kompromisszumos megoldás született: két Maros-hidat építtetett a tanács: egyet a vár és egyet Újarad felé.

Az első világháborút megelőző években a legtöbb belvárosi utcának már aszfaltburkolata és kiépített járdája volt. Ebben az időszakban Arad ismét fejlődési „hullámtaréjra” került, hiszen a partiumi és erdélyi városok többségében sokkal rosszabbak voltak az útviszonyok.

Lakodalomba drágább, temetésre olcsóbb fuvardíj

Omnibusz az Andrássy térenA gyorsabb közlekedést választó aradiak, ha a zsebük megengedte, bérkocsiba ültek.

A fiákerek üzemeltetését is szigorú keretek közé szabta a város. Különösen Atzél Péter, majd Salacz Gyula és Institoris Kálmán polgármestersége idején. Pontos tarifát szabtak meg idő és útirány szerint, attól függően, hogy egylovas vagy kétlovas bérkocsiról volt szó. Külön bérszabást alkalmaztak alkalmi meneteknél: színházba, hangversenyre, bálba, lakodalomba vagy temetésre utazásnál, a megfelelő várakozási idő beleszámításával. 

Vidéki útnak számított és drágább volt a tarifa a Zsigmondházára, Újaradra vagy Mikelakára kocsikázásnál. A poggyászért nem kellett külön fizetni.

A kocsisok többsége Pernyávában lakott. 

Az ismert szólást e városrészhez kapcsolták az aradiak: „Káromkodik, mint egy pernyávai kocsis.”

A második világháború idején az Aradra menekültek (refugiatok) között többen bérkocsisként próbáltak beilleszkedni, úgyhogy számuk a 40-es évek második felére meghaladta a 210-et.

A lóvontatású közlekedés legádázabb ellenzője a városi tanácsban a haladó szellemű Salacz Gyula (1875–1901) polgármester volt. Már a 19. század utolsó évtizedében maradinak és Aradhoz méltatlannak tartotta ezt a tömegközlekedési eszközt és sürgette kivonását a forgalomból. Korszerű gondolkodásában méltó partnerre talált Lőcs Rezső gazdasági tanácsos személyében. Lőcs volt a hegyaljai motoros vasút beindításának egyik ötletgazdája. 

És itt jutunk el abba a helyzetbe amelyben Arad hol a haladás egyik motorjaként, hol pedig a vidékiségre jellemző, „minek az nekünk?” álláspont között őrlődött.

Mert a vasútépítés tekintetében a város és a vármegye vezetése is a haladás mellett tette le a voksát. 

Megy a gőzős...

Aradon már 1858-ban felépült a vasútállomás. Boros Béni aradi mérnök a Körös-völgyi, majd az Arad-csanádi Egyesített Vasutak engedélyének megszerzésével és a vicinális vonalak kiépítésével a helyiérdekű vasutak fontosságára és olcsó kivitelezési lehetőségeire hívta fel a figyelmet. Ezekhez a munkálatokhoz sikerült megnyernie a környékbeli birtokosok és a pénzintézetek anyagi támogatását.

Boros Béni átfogó vasútépítési tervének megvalósulása közben, 1888-ban fogadta el a magyar országgyűlés a vicinális vasutakról szóló törvényt.

Aradról a 19. század utolsó két évtizedében már civilizált körülmények között lehetett vasúton utazni nemcsak a fővonalakon, hanem a mellékvonalakon Kisjenőig vagy Borossebesig. 

Az 1891-ben megalakult Weitzer János vagongyár pedig e téren vitathatatlan előnyöket biztosított Aradnak. 1913-ra pedig elkészült a régi pályaudvar helyén a vidék egyik legnagyobb vasútállomása.

Érthető, hogy a vidéki tömegközlekedés e helyiérdekű vasúti vonalakon korszerűségében megelőzte az aradit. Ezen a helyzeten változtattak 1906-ban, amikor 3 millió korona alaptőkével megépült a hegyaljai motorosvasút. A várost a hegyaljai bortermő községekkel összekötő helyiérdekű vasút a tömegközlekedés második nagy aradi forradalmát jelentette. És, amikor 1913-ban villamosították, akkor már számos technikai újítást felvonultató műszaki evidencia volt. Európában az ötödik és a világon a nyolcadik!

És ha ide soroljuk az 1908-ban megalapított MARTA autógyárat, s azt a tényt, hogy Aradon hamarabb volt autóbusz-vállalat (1908. július 20.), mint Pesten és az első vidéki sofőriskola is a gyár keretében nyílt meg még abban az évben, akkor szinte érthetetlen, hogy a városi tömegközlekedés egyenes vonalú fejlődés helyett tele volt megtorpanásokkal és szégyenteljes lemaradásokkal.

Aradon 1915-ben gyártott benzinmotoros MARTA-buszA MARTA-buszok ugyan az első világháború előtti években felváltották a lóvonatot, de nagyon rövid ideig szolgáltak, ugyanis a háború alatt kikerültek a frontra és soha többé nem robogtak az aradi utcákon. Úgyhogy, szégyen ide vagy oda, a buszok tiszavirág-élete után pár évig ismét a lóvontatású vonat jelentette a „tömegközlekedést”, egészen 1916-ig.

Más vidéki városokban már réges-rég beindult a villamosközlekedés. Temesvárott, Nagyváradon immár dicső múltja volt, de Aradon a villamos bevezetését Trianon előtt se találták jó ötletnek a városi tanácsban, utána pedig még inkább ellenezték.

Helyette egy jóval olcsóbb alkalmi megoldáshoz folyamodtak. A lóvasúti síneken egy kis városi „gőzös” szállította az utazóközönséget és az árut az állomástól a Szabadság térig. 

Zakatoló és légszennyező jármű volt a kisvonat, hiszen hatalmas koromfelhőt hagyott maga után. A belváros lakói állandóan tiltakoztak az elöljáróságnál ártalmai miatt, mégis 1927-ig nem kínáltak más megoldást helyette. 

Akkor a füstokádó „kávédarálót” kivonták a forgalomból, mert ismét buszokat vásárolt a város. Nyolc vonalon 30 Renault, Citroën és Ford márkájú busz bonyolította le a városi utasszállítást, és még a repülőtérre is busszal lehetett kijutni. 

Közben ugyanis 1936-ban felépült az aradi repülőtér. Ebben ismét megelőztük a vidéket. Az Arad–Bukarest járat után rövidesen létrejött a magyar fővárossal is a közvetlen légi összeköttetés. Ez megint a hullámhegy volt!

A második világháborúig feltétlen, de még azután is jó ideig Arad megőrizte vidéki vezető szerepét a belföldi légi közlekedésben.

A villamos bevezetésének lehetősége ezekben az években hangsúlyosan nemigen merült fel. Bukarest hallani se akart róla, hogy a határ mentén ekkora beruházásra központi támogatást nyújtson. Aradon pedig a helyi adminisztráció anyagi lehetőségei erősen korlátozottak voltak, figyelmét egyéb gondok kötötték le. Ugyanis éppen az 1930-as évek közepén találták ki Bukarestben, hogy a határszélről biztonságosabb helyre, az ország belsejébe, Brassóba költöztetik az Astra vagongyárat. A repülőgépgyár korábbi áthelyezése a Cenk alatti városba már precedenst teremtett, s ha ez is bekövetkezik – s nem a helyieken múlott, hogy végül ez nem következett be –, akkor Arad iparát helyrehozhatatlan vérveszteség érte volna és a gazdasági válság után újabb tömeges munkanélküliség sújtotta volna a város lakosságát.

Villamosok Odesszából

És jött a második világégés, amikor ismét a frontra kerültek az aradi buszok. A román hadsereg azonban „gondoskodott” az utánpótlásról. Odesszából hadizsákmányként kerültek Aradra az első villamoskocsik.

Csakhogy közben a hadiszerencse másként alakult és a szovjetek hamarosan visszakövetelték csatlósaiktól a hadizsákmányt. Ekkor az egykori keskeny nyomtávú szovjet villamosok helyét a közüzemi (I.C.O.A.) villamosok vették át. 1946 novemberében helyezték őket forgalomba. Az első vonal az állomást és a Szabadság (A. Iancu) teret kötötte össze. Később hosszabbították meg a vonalat a Neuman gyárig és Gájba, majd Újradra. De a kezdeti keskeny vágányú vonalak mindmáig megmaradtak. Ebben áll az aradi villamosközlekedés sajátossága és ezért kell minden máshonnan vásárolt villamoskocsi gördülőszerkezetét átalakítani.1949-ben és 1953-ban újabb aradi építésű villamosokkal gazdagodott a járműpark.

A ’60-as években még közlekedett ITB villamosAz aradi villamosokat üzemeltető I.C.O.A. aztán gyorsan fejlődve igyekezett behozni a korábbi évek lemaradását. Csehszlovákiából importálva 1975-ben száz darab Tatra-típusú, az aradinál jóval modernebb kocsikat állítottak forgalomba, s a hegyaljai helyiérdekű vasút megszüntetése után, a város határán túllépve, Gyorokot is bekapcsolták a tömegközlekedésbe. 1982-ben 44 darab két vagonból álló TIMIŞ-2 gyártmányú villamost vásárolt az üzemeltető vállalat. 

Másodkézből nekünk még jó

Közben a Vlaicu negyeden kívül Mikelakára, Mosóczra és az Alfa telepre is eljutott a villamos, megszületett az első körjárat. 1989 után pedig német városokból kiselejtezett, de nálunk még igencsak használható szerelvényekkel egészítette ki járműparkját a municipíumi tanácsnak alárendelt tömegközlekedési társaság.

Ma az aradi villamosvonalak összhoszza a vidéki városok között az elsők közé tartozik.  

Az autóbuszok napjainkban a másodhegedűs szerepét játsszák az aradi tömegközlekedésben, amely idén a peremkerületeket a villamosmegállókkal összekötő kisbuszokkal is gyarapodott.

Néhány mondat az aradi taxizásról. A két világháború között csak néhány működési engedélyt adtak ki. Az 1932-ben megjelentetett Aradi Közgazdasági Évkönyvben nem is szerepel mint foglalkozás. Az akkori 15 szállító feltételezhetően főként társzekérrel bonyolította le a megbízatását.

Az államszocializmus éveiben a Getax vállalat monopóliumát semmi se veszélyeztette.

Manapság tucatnyi taxitársaság vív kemény konkurenciaharcot az utasért. Olykor olcsóbb taxit hívni, mint saját kocsival útnak vágni. De a tömegközlekedési eszközök szüntelenül emelkedő viteldíja is sokszor a taxizás javára billenti a mérleg nyelvét.

A tömegközlekedésben jó ideig mellőzhetetlen szerepet játszottak Aradon a kompjáratok. A cukorgyári szabadstrandról a zsigmondházi Port Artúrhoz, a Neptun fürdőben a vároldali homokstrandhoz a legtöbben a kompjáratot vették igénybe. Ugyancsak komp vitte át a kirándulókat a Csálai-erdő felőli partszakaszról a Hármasszigetre. 

A pontonhidak megépítésével ezeket a régi vízi szállítóeszközöket kivonták a forgalomból. A megye területén a Maros felsőbb szakaszán azonban helyenként még használják.

Tömegközlekedésünk ma, a jelentős beruházások ellenére, még jócskán elmarad az európai követelményektől.

Hazai szinten se jobb, se rosszabb az országos átlagnál. Legfeljebb drágább. 

De ahogy a szerető szülők mondják gyermekeikről: jó vagy rossz, de a miénk!



Temes
A vaspálya, ami összeköt


Gyalogosan, kocsin, hintón, szekéren vagy tengelyen eleink alaposan megküzdöttek a vendégmarasztaló sárral a puha talajú bánsági síkságon. 

A józsefvárosi pályaudvar, az egyik végállomásFurcsa fintora a sorsnak, hogy éppen két török leírásból alkothatunk képet az évszázadokkal ezelőtti városról és az itteni útviszonyokról. Dselálzáde Musztafa, a nagy Szulejmán történetírója 1551-ben így számol be urának: „A tartomány főhelye és dísze Temesvár, mely nagy kerített város és híres vár. (...) Templomaival, magas tornyaival és arany keresztjeivel díszes és bámulatra ragadó rendezett város”. A másik török útleíró a sokat idézett Evlia Cselebi, aki 1660-ban körülményesen dicséri mindazt, ami török hadi tudás és ízlés szerint való ebben a „kívánatos szép vár”-ban, írja, hogy az utcák mind deszkával vannak lerakva, kövezet egyáltalán nincs, a várban egy széles palotatér pedig padmallyal van burkolva. A deszkapallókra a későbbi útrendezési és korszerűsítési munkálatok során többször is rátaláltak. A török felszabadulás után (18. század első harmadában) a város utcáit kikövezték, majd a 20. század közepe táján, amikor a sokat javított, hepehupássá vált „négyszögköves” utakat és járdákat közkívánatra aszfaltozták, az alapozásnál felszínre kerültek a kőkeménnyé vált tölgyfa cölöpök és deszkák. Legutóbb 2006-ban, a Szabadság téren, a villamos-vonal korszerűsítése kapcsán végzett feltárások alkalmával láthatták a kíváncsi járókelők a tekintélyes méretű facölöpök és az utcákat burkoló deszkák megfeketedett maradványait. 

„Hogy a feneketlen utakról fogalmat adjunk”

A városon kívüli utak leginkább szekérnyomok voltak, amelyeket kétoldalt árok határolt, hogy valamelyest tarthassák az  irányt az utazók, a kiásott földet pedig az út közepére vetették. Az országút elnevezésre egy régi utazó így fakadt ki: „Lutum ponunt supra lutum et hoc nominat országutum” (Sárra sárt raknak, és ezt nevezik országútnak). II. József beutazva a Bánságot, az itteni utakról röviden csak annyit jegyzett fel, hogy azokat a „természet alkotta”. Nagy esemény volt a városból kivezető első „tsinált út” ezen a vidéken, ahová a követ messziről kellett hozni. A vármegyei közigazgatás visszaállítása után négy évtizeddel, 1830-ban kezdtek hozzá, egy év alatt be is fejezték, sőt obeliszket emeltek mellé (Szakálháza határában), hogy később is hirdesse, kiknek volt részük a munkában. Gondosan szerkesztett négy nyelven: latinul, németül, magyarul és románul írt szöveg foglalta össze az érdemeket. Ám 1917-ben, amikor a Történelmi és Régészeti Társulat számára lemásolták a szöveget, már csak ennyi volt a magyar szöveg: V. Ferdinánd (koronázásának) első évében eme járhatatlan út helyre lett állítva, „Istennek dicsőség, -/Királynak hívség, -/Hazának szeretet,-/Embernek betsület,-/Utasnak áldás és békesség.” A vármegyének köszönhetjük ezt a bánsági kuriózumot. Egyéb „hangulatos” történeteket is olvashatunk a 19. század útcsinálási krónikáiból. Duka nagyszentmiklósi szolgabíró felszólította a Gyulai-féle uradalmat, hogy a járhatatlan sárafalvi utat a maga határában csináltassa meg és hidat is állítson. A hatósági szónak azonban nem volt foganatja. Ekkor a szolgabíró maga intézkedett, az utat és a hidat megcsináltatta, de kárpótlásul kétszáz szekér takarmányt vitt el az uradalomból. Az uraság éktelen haragjában a vármegyéhez fordult, de ott a szolgabírónak adtak igazat. Egy másik érdekes eset is Duka szolgabíróval kapcsolatos, ugyanakkor sokat elárul az akkori útviszonyokról is. A szolgabíró imádott neje megbetegedett, egészsége helyreállítása érdekében Herkulesfürdőre (akkor Mehádia-fürdők) kellett eljutnia. Ám ezt a hosszú utat szekéren megtenni végzetessé válhatott volna a beteg asszony számára. Sem vonat, sem mentőautó nem volt még abban az időben. Ma csak álmélkodni tudunk azon, hogy Dukánét gyaloghordágyon vitték Nagyszentmiklósról Herkulesre. 

Forgalom a Ferenc József Színház előttTörtént ugyanis, hogy akkor fejezte be kötelező szolgálatát számos katona, a tisztek pedig meghirdették, hogy aki részt vesz a vállalkozásban, száz pengő forintot kap. Akadt is huszonnégy jelentkező, ők vitték az asszonyt a gyógyfürdőhelyre.  

Egy temesvári újságíró panaszáradata 1853 márciusában jól összefoglalja, milyenek is voltak a közlekedési viszonyok tájainkon. „Az állandóan járhatatlan utak miatt a világtól úgyszólván teljesen el vagyunk zárva. A közönséges levélpostában, leszámítva innen Pesttel, semmiféle forgalom nincsen. A gyorskocsik csak Ceglédig képesek előrehatolni, továbbjutniok lehetetlenség. Február 14-e óta nem is érkezett ide egy sem, ezért a pénzküldemények s az utasforgalom megszűntek. Néhány utas, aki közben a szebeni gyorskocsival érkezett és Pestre igyekezett, nem mehetett tovább, s az itteni postahivatal kénytelen volt a már Szebenben Pestig kifizetett taksát visszafizetni. 

Hogy a feneketlen utakról fogalmat adjunk, elegendő megemlítenünk, hogy a napi postajáratot Ceglédtől Szegedig négy ökör húzza, hogy csak valamelyest is előbbre jusson. Ó vasút, jöjjön el a te országod!”

A sok egyéb kellemetlenség mellett az utazás időt és nem kis kockázatot jelentett. A kereskedő, mikor útra készült, megírta végrendeletét, s csak azután tömte meg zsebeit aranypénzzel s helyezte fegyverét kézügybe. 

És eljött a vasút

A 19. század a vasút százada. A közlekedésben a nagy áttörést a vaspálya hozta. Temesvárra az első vonat 1857 őszén futott be a Szeged–Temesvár vonalon. Sok nehézséget kellett leküzdeniük addig a helybelieknek. Szükséges volt, hogy a pályatest építésénél a vonal mindkét végén egyszerre induljon meg a munka, hogy az építőanyagokat az elkészített részeken vonaton szállítsák. De hogyan juttassanak mozdonyokat Temesvárra? Ilyen teher a mai utakat is próbára tenné. Így történt, hogy végül vízi úton érkeztek a gőzmozdonyok: a Dunán, a Tiszán és a Bégán hajón szállították az első négy mozdonyt Temesvárra.

Várakozó bérkocsisor a GyárvárosbanA városi közlekedésben is csak a vasút tudott megbirkózni a sajátosan temesvári, a vár és a város katonai jellegéből adódó, a viszonylag távol keletkezett külvárosokat az adminisztratív központtal összekötő közszállítási feladatokkal. A várfalak a Belváros terjeszkedésének szabtak határt, a szűk várkapuk a forgalmat korlátozták, a katonai rendszabályok pedig a külvárosokat szigetelték el, s gátolták, visszavetették az egységes nagyváros kialakulását. Mindezekben a város bölcs vezetése a bécsi és budapesti minisztériumokkal folytatott tárgyalások során fokozatos eredményeket ért el: szélesítették a várból ki- és bevezető utakat, enyhítették az építési tilalmat, mellyel a külvárosok megközelíthették a várfalakat, majd a várkapuk lebontása, és a vár erődítmény jellegének megszüntetése a korszerű városfejlesztés megindulását tette lehetővé a 19. század végén.

Temesvár a városi tömegközlekedés megszervezésében úttörő szerepet vállalt.  Bécs és Budapest után alig egy esztendővel, 1869-ben – az Osztrák–Magyar Monarchia vidéki városai közül elsőként – a Küttel Károly polgármester vezetésével alakult részvénytársaság megépítette és bevezette a lóvasutat, amelynek 7,6 kilométeres pályája a Szent György téri átszállással a gyárvárosi Török Császár kávéház és a józsefvárosi pályaudvar között  teremtett kapcsolatot. Vele párhuzamosan tovább működtek a városi közlekedésben megszokott bérkocsik és omnibuszok. 

Negyedszázadnyi időre a lóvasút megfelelt rendeltetésének. A 19. század utolsó évtizedére azonban már annyira megnőtt a Béga-parti város lakossága, hogy a lóvasút lassúnak, kapacitása kevésnek bizonyult. Baader Henrik mérnök, a Lóvasút Társaság igazgatója szakértői véleményére hallgatva a város vezetősége 1896. február 17-én megtartott közgyűlésén elfogadta és jóváhagyta a vaspályák villamoserőre történő átépítésének átfogó tervét. Az építési munkálatok elvégzésére a legelőnyösebb ajánlatokat tevő bécsi s budapesti székhelyű Egyesült Villamos Társasággal, valamint a berlini „Felix Singer & Comp.” Villamos Társasággal kötött szerződést a temesvári vaspályatársaság. A beruházás összköltsége 2 240 000 koronát tett ki. A 10,3 km hosszú egysínpárú, szakaszonként megfelelő kitérőkkel ellátott vaspálya, valamint a járulékos elektromos vezetékek kiépítése több mint egy esztendeig tartott. Közben elkészültek a „villamosgarázs” épületei is. Megjöttek a Budapestről rendelt villamosmotorkocsik, a remízben intenzíven folyt a személyzet kiképzése, oktatása. A villamosvasút üzembe helyezését 1899. július 1-jére tűzték ki.

Az új villamosvasút fővonala a gyárvárosi Malom tértől a Belvároson át a józsefvárosi pályaudvarig vezetett. Egyidejűleg elkészült az erzsébetvárosi elágazás is, amely a Mária-szobortól a Dózsa utcán végig a hajdani Király (ma: Memorandului) utcáig biztosította a közlekedést, a gyárvárosi Kossuth térről a Buziási útra vezető szakasz, a gyárvárosi vasútállomásról a Kossuth térre vivő pálya, valamint a Preyer utcán végighaladó vonal.  

A teljes pályahosszat öt távolsági szakaszra osztották, amelyeken a jegyek 4, 6, 8, 10 és 12 krajcárba kerültek. A gyermekek kétéves korig semmit, tízéves korig bármely szakaszon négy krajcárt fizettek. 1899. június 24-én éjszaka, amikor a lóvasút szünetelt, Hirsch főmérnök az egyik villamoskocsival próbaútra indult. Végighaladt a pálya teljes hosszán. A próba nagyszerű eredménnyel zárult. Nyomban kérték a pálya „műtanrendőri” bejárását, amelyet 1899. június 30-ra tűztek ki. A műszaki bejáráson a mérnökök, mesterek, felügyelők mellett dr. Telbisz Károly polgármester, Geml József főjegyző is részt vett. A három, virággal, zöld gallyakkal és zászlókkal  feldíszített  motorkocsi reggel 9 órakor indult a Szent György térről a bizottság tagjaival az új vaspályán. Nagyszámú járókelő verődött össze, és nézte végig a korszakos jelentőségű eseményt. „Amerre az impozáns, kényelmes villamoskocsik elhaladtak, mindenütt nagy közönség nézte az álombeli mesét, mely ma végre megvalósult. Spontán óvációknak volt egyébként tárgya népszerű polgármesterünk, s sűrűn hangzott föl: »Éljen Telbisz polgármester!«” – írta beszámolójában a Délmagyarországi Közlöny riportere. A bizottság tagjai alaposan megvizsgáltak és ellenőriztek minden  egyes útszakaszt, kanyarodót, elágazást és váltót. Általános tetszést arattak a szakmai bizottság tagjai a Szent György téren, a Mária-szobornál, a Küttel téren, a józsefvárosi plébániatemplommal szemben, a Kossuth téren s a  józsefvárosi vasútállomás előtt felállított fedett várakozóhelyeken és villamosmegállókban. 

A bejárás végeztével a hivatalosságok a Koronaherceg Szálloda vendéglőjében nagyszabású díszlakomát rendeztek. 

Telbisz Károly polgármester, a modern Temesvár atyjaPohárköszöntőjében Telbisz Károly polgármester örömének adott kifejezést, hogy Temesvárott a könnyű és gyors közszállítás feltételeit sikerült megteremteni, hogy a város lakossága elbűvölten fogadta a műszaki haladás új vívmányát. A társaság egy része cigányzene és bor mellett ott maradt az étteremben kivilágos kivirradtig. A korán kelő nyári nap besütött az ablakokon. Az utcáról egyszerre csak csengetés hallatszott be a lokálba. Gyorsan kiderült, hogy a lóvasutat fölváltó villamost üzembe állították, megkezdte a rendes közlekedést. A vendéglői társaság Bandl Rezső főkapitány vezetésével boros üvegekkel felfegyverkezve, s a cigánybandával maga mögött kivonult az utcára. Mikor a legközelebbi villamos a Koronaherceg Szálló elé érkezett, cigányostúl felkapaszkodtak rá s muzsikaszó mellett iddogálva utaztak végig a vonalon. A vidám társaság létszáma azonban folyamatosan fogyott. Mihelyt valamelyik jókedvű úr lakása közelébe ért, leszállt a villamosról s ment haza aludni. Bandl Rezső főkapitány  példás kitartással végigutazta a teljes pályahosszat, és sorra lerakta a mulatozó hivatalnokokat, városi tisztségviselőket, majd pedig a cigányokat is. A Jenő herceg térre érve leszállott a villamosról, bement városházi hivatalába, gyorsan megmosakodott, nyolc órakor pedig felsietett dr. Telbisz Károly polgármesterhez, és jelentette, hogy a bankett véget ért, s hogy a villamos reggel, a rendes időben megkezdte próbajáratait.  

Az ünneplés kissé korainak bizonyult, az új közszállítási eszközt nem állíthatták forgalomba az előzetesen kitűzött napon. Több nem várt akadály merült fel. Gyakoriak voltak a kisiklások, gondot okoztak a felső vezetékek, néhány  tartóoszlop ki is dőlt stb. Az üzembe helyezés szakaszonként történt: előbb felavatták a józsefvárosi, az erzsébetvárosi és gyárvárosi mellékvonalakat, 1899. július 27-én a fővonal megnyitásának várva várt nagy napja is beköszöntött. „Korszakot jelentő fontosságú ez a mai nap, melyre büszke lehet városunk közönsége – szögezte le emelkedett hangú tudosításában a Délmagyarországi Közlöny. – Tudvalevőleg Temesvár volt annak idején az első város az egész kontinensen, mely közvilágításként behozta a villamos világítást és most az elsők egyike, midőn behozta a legmodernebb közlekedési eszközt – a villamos közúti vasutat. Temesvár a 19. század végének leggyorsabb s legeszményibb közlekedési eszközével gyarapodott, amelyet kerek két évtizeddel korábban, 1879-ben mutatott be Siemens és Halske a berlini német ipari kiállításon. Temesvár ezúttal is megelőzött jó néhány nagyobb és élénkebb forgalmú európai várost”.

Baader Henrik és Cornel Miklósi 

Telbisz Károly polgármester mellett a villamos közúti vasút megteremtésében Baader Henrik mérnököt illeti az elismerés. A Lóvasút Részvénytársaság igazgatója volt, s az 1897-ben megalakult Temesvári Városi Villamos Vasút Részvénytársaság igazgatójává is őt nevezték ki. E tisztségét fél évszázadon át példamutatóan betöltötte, 1918. szeptember 1-jétől vonult nyugdíjba. 1928. július 27-én Temesváron hunyta le örökre a szemét. A Gyárvárosban a villamos pályaudvar közelében utca viseli a nevét.

Baader Henrik mérnök, a lóvasút- és a villamosközlekedés megteremtője  A lóvasút 1899. június 24-én szüntette be működését. A villamos vasút nemcsak korszerűbb, hanem lényegesen olcsóbb is volt, mint a lóvasút. Közelről sem véletlen tehát, hogy a szállított személyek száma már az első hónapokban megháromszorozodott. A villamos üzemre való áttérést követő első esztendőben 1 922 300 személy szállt villamosra Temesváron. A bevételek végösszege pedig 306 210 koronára rúgott. 1900-ban 2 397 492 személyt szállítottak a temesvári villamosok. Ez a mutató 1907-ig megkétszereződött, amikor elérte a 4 798 716-ot.  Az utolsó békeévben, 1913-ban 8 361 842-en vették igénybe Temesváron a villamos szolgáltatásait. Az első világháború éveiben látványosan megnőtt a villamos vasút forgalma. Az üzemanyagárak állandó emelkedése dacára a vállalat 20-30 százalékos bevételi többletet könyvelhetett el. 1915-ben 9 853 139, 1916-ban 13 202 80l, 1918-ban pedig 19 769 428 személy utazott Temesváron villamoson. A szállítási díjat csak 1918. július 1-jétől emelték fel, amikortól a korábbi 10 fillér helyet 14 fillérbe került egy szakaszjegy. A villamos vasút ingyen szállította a világégés idején a sebesült, a beteg és lábadozó katonákat valamint a hadi kórházakban szolgálatot teljesítő ápolókat és küldöncöket.  

Kezdetben a villamosvonalakat nem számokkal, hanem színekkel jelölték Temesváron. A zöld jelzésű villamosok a 5159,2 méter hosszú fővonalon a hajdani Malom tér és a józsefvárosi vasúti pályaudvar között bonyolították le a forgalmat. A Küttel tér és a Városi Színház, illetve a Balázs tér és a Coronini tér között megkettőzték a pályát. A gyárvárosi temetőtől a józsefvárosi Preyer és Rózsa utcák sarkáig és vissza a piros jelzésű villamosok közlekedtek. A gyárvárosi vasúti indóháztól indultak a Belvároson s az erzsébetvárosi Dózsa utcán végighaladva érték el a hajdani Király (jelenleg: Memorandului) utcát a fehér jelzésű motorkocsik. Később  helyezték  forgalomba  a kék jelzésű villamost, amely a Küttel tértől a józsefvárosi temetőig járt.

A villamos közúti vasút beindításakor, 1899-ben, 17 motorkocsival és 10 pótkocsival rendelkezett a város. Pótkocsikká a lóvasút vagonjait alakították át (ezeket 1906-ban vonták ki teljesen a forgalomból). A villamost igénybe vevők száma egyre gyarapodott, a társaság újabb és újabb motorkocsikat vásárolt. A hatalomváltozáskor, 1919-ben a villamos közúti vasút kocsiállománya 43 motorkocsiból, 3 pótkocsiból, 2 hóekéből  és  5  szerszám- és teherkocsiból állott. 

Baader Henrik nyugdíjazása után egy hasonlóan nagy tudású mérnököt, dr. Cornel Miklósit nevezték ki a villamosvállalat igazgatójává, aki közel három évtizeden át, 1947-ig vezette a vállalatot. Épített, gyarapított, korszerűsített ő is. 1923-ban megépültek a Szabadság teret Mehalával összekötő, 2465 méteres, valamint a Városi Strandtelepre vezető 390 méteres egysínpárú pályaszakaszok. 1926-ban üzembe helyezték az Újkissodára (Fratéliára) vezető 1676 méteres villamosvonalat, ugyanakkor hozzákezdtek a Buziási útról a Lahovary térig az Erzsébetvároson át vezető sínpár megkettőzéséhez. 1928. október 21-én  elkezdték a Malom tértől a Rékasi út és a Vadászerdő érintésével a gyárvárosi indóházig kanyarodó 3 kilométeres vonal építési munkálatait. A vállalat műhelyeiben 1922 és 1931 között 48 motor- és pótkocsit szereltek össze, 1928-ban pedig egy villanymozdonyt is építettek. Az utasok száma évről évre erőteljesen emelkedett. 1935-ben, például, 13 865 315 személy szállt villamosra Temesváron, három esztendővel később, 1938-ban az utasok száma meghaladta a 15 milliót.

Közvetlenül a második világháború után kijavították, felújították az 1944-es bombázások során megrongálódott villamospályákat. Bár folyamatosan tovább építették, korszerűsítették a villamosvonalakat, csak az 1970-es évek elejétől láttak intenzívebben hozzá a vágányok további bővítéséhez, gyarapításához. Kiépült a Buziási úti szakasz,  meghosszabbították a Sági úti vágányt, megépítették a Torontáli úti fordulót, sínpárt fektettek le a Cetăţii úton, megkettőzték a vágányokat a 7-es villamos vonalán. 1987-ben a Román Optikai Művek gyártelepéig hosszabbították meg a Buziási úti vonalat, 1988-ban felavatták a Józsefvárost az Erzsébetvároson át Vöröscsárdával összekötő 9-es vonalat. 1989-ben pedig megépítették az Opera teret elkerülő Scudier park – Horatius tér – Szabadság tér villamospályát. 2000-ben a temesvári villamospálya hossza 269,32 kilométer volt.

A Béga-parti város közszállításában jelentős szerepet töltenek be a trolibuszok és autóbuszok is. Románia területén Temesváron állították forgalomba az első trolibuszokat is, amelyeket a népnyelv mindmáig „firobuszoknak” nevez.  A városi utcák sztárja azonban továbbra is a villamos marad: szervesen hozzátartozik a Béga-parti metropolis mindennapjaihoz, az utcakép meghatározó tartozékává vált, s az sem mellékes, hogy a közszállítás 85 százalékát biztosítja, s a villamossal utazó személyek száma évente megközelíti a 70 milliót.

Eleink széleslátókörűsége, a korszerű szállítási eszközök iránti vonzalma, fogékonysága, bátorsága, tettrekészsége és a polgárok iránti felelősségérzete nélkül nehezebben boldogulnánk ebben a külvárosok csokrából összeépült hatalmas kiterjedésű városban. Hálával gondolunk a kiváló „úttörőkre”, amikor naponta villamosra szállunk.


Hunyad
Kisvárosi zötyögés


Hunyad megyében bár pillanatnyilag hét(!) megyei jogú várost tartanak számon, gyakorlatilag egyetlen igazi nagyváros sincsen. Így magától értetődően fejlett városi tömegközlekedésről sem beszélhetünk. 

A századfordulón, amikor Erdély, a Bánság és a Partium nagyvárosaiban villamosok kezdték felváltani a lovaskocsikat, Hunyad megyében, a legnagyobb településnek számító megyeszékhely lakossága alig éri el a hétezret. Hasonló szinten mozog a második legjelentősebb település, a 6934 lakost számláló Szászváros, az akkor már javában ébredező ipartelepek közül pedig Vajdahunyad még 4500 lakos körül mozog, s csupán Petrozsényban jegyeznek immár 7765 állandó lakost. Az első villamosépítési hullám tehát messze elkerüli a megyét. És sajnos az összes azutáni is, hiszen Hunyad megye településeinek huszadik századi felduzzasztása sem teszi indokolttá a tömegközlekedés villamosítását. 

A retyisórai kisvasútA polgári hagyománnyal rendelkező Déván és Szászvároson még a harmincas, negyvenes években is fiákerekkel, majd néhány autóval bonyolódik le a városon belüli közlekedés. 

A megyeszékhelyen a Bukovinából érkező székely telepesek sajátítják ki a teher- és személyfuvarozást. A korabeli feljegyzésekben gyakran említenek „csángó fiákereseket”, akiknek cifra szekerei közvetlen elődjei maradtak az ötvenes évek végén megjelenő első városi buszoknak. A megyeszékhely lakossága amúgy még a hatvanas évek derekán is 26 ezer körül mozog. Nem csoda hát, hogy akkor az egyetlen buszjárat mellett egyetlen taxi fuvarozott a városban. Az idősebbek ma is név szerint emlékeznek a második világháborúból fennmaradt masina tulajdonosára. 

Elúszott villamos

Az erőltetett iparosítás azonban a megye más településein a lakosság számbeli növekedésében is megmutatkozott. A Zsil-völgyi városok némelyike 1966-ban eléri a harmincezer lakost, Vajdahunyad pedig a fejlődő vasgyárának köszönhetően ekkor már több mint 64 ezer lakost számlál. Ez idő tájt vetődik fel először a gondolat, hogy villamosvonallal kössék össze a megye legnagyobb városává duzzadt Vajdahunyadot és az adminisztratív szempontból kitartóan elsőbbséget élvező Dévát. A tervek szerint a villamos a kaszinó épülete elöl indult volna, végighaladva az Eminescu utcán, a Szalmahegyen át kanyarodva Vajdahunyad felé. A terv megvalósítása azonban jelentős befektetést feltételezett, illetve az Eminescu utcai házsor teljes lebontását. Ez utóbbi nem jelentett komoly akadályt abban az időben, így is csupán két rövid utcarész úszta meg a buldózeres városrendezést. Az anyagiak miatt azonban évről évre tolódott a terv. Eközben pedig kiépült a 7-es országút leágazásaként a Csernakeresztúron, Alpestesen átvezető kétsávos vajdahunyadi autóút, ami aztán néhány buszjárattal meg is oldotta a két város közti tömegközlekedést. A villamospálya megépítésének terve pedig teljesen törlődött. És soha többé nem is került terítékre, hiszen Déva lakossága a városszéli lakótelepek kiépítése nyomán is alig haladta meg a 75 ezret. Ezzel pedig a XX. század végén már nem tudott kitörni kisvárosi státusából. És valójában a ma is működő két-három autóbuszvonal simán kielégíti a tömegközlekedési igényeket. 

Hasonló a helyzet Vajdahunyadon, amely szintén csupán 78 ezer lakosra tudta magát feltornászni fénykorában. Az utóbbi években pedig legalább 15 ezerrel esett vissza. Így a városi buszok itt is tökéletesen elégnek bizonyultak. 

Ipartelepi kisvasutak

Szászváros, Petrozsény, Lupény lakossága pedig szintén apadófélben van. Itt azonban a XIX. században az ipari fejlesztés átmenetileg a tömegközlekedés fejlődését is maga után vonta. Sőt, egészen sajátos megoldásként keskeny-vágányú ipari kisvasutak kiépítésével oldották meg az ipartelepeken belüli személyszállítást is. Tipikus példája ennek a Petrozsény–Petrilla és Lónyatelep között épített kisvasút, amely 1869-től biztosította a személyszállítást is egészen a XX. század végéig. 

Retyisórai mozdonyEbben az időben kezdték el építeni a Vajdahunyadról Gyalárra vezető szintén keskeny-vágányú vasutat, amely 1900 augusztusában került átadásra. A retyisorai iparvasút néven ismertté vált 760 mm-es nyomtávú, 13 km hosszú egyik végállomás a vonatfordítóval a vajdahunyadi vasgyár területén volt. A másik végállomás a mai Gyalár község területén feküdt, ahonnan a vasút mészkövet szállított a vasgyárba. A vasút áthaladt a vaskohójáról ismert Govasdián is. A hegyes felszín miatt a vonalhoz több viaduktot és alagutat építettek – az első viadukt a város és Zalasd falu között ível át a Zalasd völgyén. 1970-ben a vonalat megrövidítették, és a szintén Gyalárhoz tartozó Crăciuneasán alakították ki új végállomását. 1990-ben beszüntették a személyszállítást, majd 2006-tól már csak a vonal első három kilométeres, a zalasdi mészgyárig tartó szakaszát használták. 2009 nyarán felszedték a síneket és több híd pilléreit lebontották. 

Nem jutott kedvezőbb sorsra a szászvárosi erdei vasút sem, amely a városi üzem udvarából indulva, 41,6 km hosszan kanyargott be a Surján-hegységbe, az egyetlen tömegközlekedési eszközt jelentve az útvonal mentén elszórt hegyi falvak lakóinak. A szászvárosi kisvasutat 1948-ban kezdték építeni és tíz évvel későbbi átadását követően 1981-ig működött zavartalanul. Ekkor a Városvíz (Râul Orăştiei) kilépett a medréből és néhány szakaszon teljesen elmosta a vasutat. A megmaradt szakasz 1983-ig üzemelt rendszeresen, majd csak alkalmanként, végül csupán a gyáron belül a szélesvágányú vasútvonal kiegészítéseként. A resicabányai gyártású mozdonyai  közül egyik ma a szászvárosi út mentén, a hajdani végállomás közelében kiállítva emlékeztet a kisvasútra, egy másik mozdonya pedig a néhány éve felújított királyréti erdei vasútnál „szolgál”. 
Szóljon hozzá
CAPTCHA Image

Hozzászólt: B.Robi / Vasárnap, 2010. április 11., 22.14 Válaszoljál rá!

Nagy érdekes cikk!

Jelen
Puskel Péter
Communitas
www.mti.hu
www.hirkereso.ro
www.hirtv.hu