Dugókihúzás

Mai riportunkban utánanéztünk, van-e megoldás a nagyvárosokban keletkező forgalmi dugók enyhítésére, vagy a helyzet további romlására kell számítani.AradAz úthálózat kapacitása nem növelhetőDr. Gönczi Attila, a Temesvári Műszaki Egyetem Közlekedésmérnöki Tanszékének adjunktusa, lélekben, hétköznapi életben „ősaradi” nyilatkozott lapunknak, mint aki a város közlekedési gondjait gépkocsivezetőként, gyalogosként, szakemberként alaposan ismeri.– A modern és többé-kevésbé motorizált városokban ma már mindennaposokká váltak forgalmi dugók. A forgalmi hálózat túlterheltsége komoly problémákat okoz, lelassítja a közlekedést, mindez növeli a környezetszennyeződést, de gazdasági problémákat is gerjeszt, hisz EU-szinten szakértők úgy számolták, hogy éves szinten 160-180 milliárd euró veszteség keletkezik a forgalmi dugók miatt. Elvben Aradnak nem kellene szenvednie, mert a közszállítási ellátottság aránylag jó, a motorizáció nem akkora, s csúcsidőben, meg ezen kívül is, a belvárosban relatív gyorsan lehet közlekedni.– Mégis szenved gyalogos, autós.– Így igaz, szenved, mint más romániai város, mert a forgalomtervezés a szakember szempontjából is hiányos. Akik dolgoznak is benne, ezek tudásszintje elmarad a követelményektől, és olyan alkalmazásokat vezetnek be, ami csak rontja a helyzetet. Hogy részletezzem is: a forgalmi dugók helyzete rosszabb, mint amilyennek kellene lennie, ha mindenki elvégezné a munkáját. Hozzáadódik, hogy vannak speciális helyzetek, amelyeket rém nehéz kivédeni. Ilyen speciális helyzet van Aradon a Hegyalja téren. Mindenki tudja, ez Arad legforgalmasabb kereszteződése, amely az észak–déli, kelet–nyugati főfolyamok találkozásánál van, s elkerülhetetlen, hogy csúcsidőben forgalmi dugók legyenek. Ráadásul az alkalmazások messze vannak az ideálistól, geometriailag rosszul tervezték a kereszteződést, maga az elképzelés a ’70-es évek kritikus megoldása, amit úgy hívnak, hogy széthúzott kereszteződés. Csak egyetlen példa: ha valaki a városközpont felől érkezik, és balra akar kanyarodni, akkor az új ortodox katedrálisnál kb. negyven méteres szakaszon állnak fel a járművek, mert a villamosvágányok miatt ismét meg kell állniuk, mert az ellentétes irányból, az állomás felől jövőknek is pont ekkor van zöldjük.A Hegyalja téren sajnos túl nagy a balra kanyarodó járművek száma, szerintem ez eléri a 40-45 százalékot, ami azt jelenti, hogy hatalmas nagy felálló felületet kellene biztosítani számukra. Ezt most úgy oldották meg, hogy nincs jelzőlámpa a villamossíneknél, ha az államos felől érkezel. Ez egyébként azért is furcsa, mert a villamosnak csak a kereszteződésbe behajtáskor van piros lámpája, amikor kihajt a középszigetből, jelzőlámpájuk csak a gépkocsiknak van, ami közlekedésbiztonsági szempontból igencsak furcsa.– A Hegyalja teret megduplázni lehetetlen, de néha úgy tűnik, a gépkocsivezetők sem csipkedik magukat, önzően közlekednek.– A forgalmi dugók kialakulásának valószínűségét növeli, hogy Romániában a gépjárművezetők jó része hol tudatlanságból, hogy rosszindulatból összevissza vezet, aminek az a hátránya, hogy emiatt általában az elvben meglépő kapacitás jóval nagyobb, mint amit átvesz egy kereszteződés. Vagyis sosem tudhatod, hogy a körülötted lévő járművek milyen manőverre készülnek, így startból kevesebb autó halad át, mint amennyi áthaladhatna.Egy másik probléma, ami közvetett módon hatást gyakorol a város belső forgalmára, hogy nincs körgyűrű Arad körül. Ezt a körgyűrűt is kevesen használják, főleg azok közül, akik bent a városban közlekednek. Ennek fő okai, hogy a körgyűrű két vasútvonalat keresztez, és mindkettő szintbeli, ami miatt gyakran le kell állítani a forgalmat. Arról nem is beszélve, ahol a körgyűrű betorkollik a 7-es főútba, építési engedélyt adtak ki, és emiatt, ahelyett, hogy körforgalmat építettek volna, kénytelenek voltak sokkal bonyolultabb megoldást választani. Ezért itt a sort gyakran, a rossz tervezés miatt, nem a vasúti átkelő, hanem maga a jelzőlámpa okozza.– Segít-e a közszállítás?– Egy másik probléma, hogy a közszállítás színvonala nem túl jó. Ezen nem a kényelmet, hanem a sebességet és az elérhetőséget értem. Elvben a villamos nincs kitéve a forgalmi dugóknak, Aradon viszont, ahol a vágányok keresztezik a forgalmat, gyakran előfordul, hogy az autók a vágányokon állnak meg, lassítják a tömegközlekedést. Máshol rossz a vágányok minősége, ahol pedig korszerűsítettek, vitatható megoldásokat választottak, például, hogy a megállókat a kereszteződések utánra helyezték. Ahol pedig kereszteződéshez érnek, a zöldhullám-szerűség szintén lassítja a villamosok sebességét. Sajnos, a felújítás mentén számos kereszteződésben rosszabb a helyzet, mint korábban volt, olyan megoldásokat választottak, amelyekkel egy sima közlekedésmérnöki vizsgán megbuktatják az embert. Vagyis gyenge volt a szakmai színvonal, a Városházán pedig, amely megrendelő, senki sincs, aki az apróságok szintjén is értene a forgalmi tervezéshez.Aradon az úthálózat kapacitása nem növelhető. Fenn kell tartani viszont egy rendszert, hogy lehetőleg ne legyen olyan városfejlesztés, ami növeli a naponta megteendő utat. Most az ellenkezője folyik, egyre többen költöznek a város szélére, kertvárosok alakulnak ki, mint Amerikában, csakhogy ott eleve nagyobb motorizációs szintre tervezték a településeket. Az európai városokban ez a tendencia negatív hatásokat vált ki, az emberek egyre többet kell közlekedjenek lakásuk és munkahelyük között.Aradon még külön probléma, hogy rém erős az autós-lobbi, ezért a kerékpárosok katasztrofális körülmények között kénytelen közlekedni, gyakorlatilag rájuk senki nem gondol. Mindenütt a civilizált világban nem bevételt akarnak parkolásból, hanem a közlekedési szokásokon változtatni. Aradon ezt nem veszik komolyan, a gépjárművezetők sem. A parkolási tarifa sem alkalmas arra, hogy alternatívákat keressenek. Az egyórás parkolási díj egy lej, ami kevesebb, mint a villamosjegy, holott Európában drágább a parkolás, mint a tömegközlekedési jegy. Cél, hogy csak az járjon a központba, aki ott dolgozik. S ne feledjük, a dugókat a Nagylak–Arad–Temesvár autópálya tranzitforgalom szempontjából enyhítheti.Készül Aradon egy mobilitási felmérés, reméljük, hogy amennyiben ezt alkalmazzák, a város élhetőbbé válik az elkövetkező években.TemesÖsszehangolt villanyrendőrök A városháza közlekedési szakemberei szerint országos szinten Temesváron a legmagasabb az 1000 főre jutó gépkocsik száma, ezért nem meglepő, hogy csúcsidőben forgalmi dugók alakulnak ki. A reggeli csúcsidőt déltájban egy második követi, majd délután 4 óra után bizonyos útvonalakon állandósulnak a kocsisorok, egészen 7-8 óráig. A legterheltebb a városközpontot észak–dél irányban átszelő Aradi út – Égtájak szökőkút –Continental Szálló – Michelangelo híd – Megyei Kórház útvonal, a legnagyobb forgalmi dugók a rajta található útkereszteződésekben alakulnak ki. A temesvári városi forgalom felgyorsítására, a forgalmi dugók megszüntetésére rövid- és hosszú távú stratégiája is van a városházának, amelynek főbb pontjai Gheorghe Ciuhandu polgármester 2008-as választási programjában is megtalálhatók.Rövid távon: összehangolt villanyrendőrökA hetente ülésező forgalomszervezési bizottság elnöke, Culiţă Chiş, a városháza út- és közlekedésügyi igazgatóságának vezetője szerint az egyetlen célravezető út a forgalmi dugók megszüntetésére a villanyrendőrök felállítása minden forgalmas útkereszteződésben. „Ha valamennyi útkereszteződésben villanyrendőr működik, akkor ezeket össze is lehet hangolni. A forgalomirányítást számítógépek segítségével végzik, amelyek a városháza Treboniu Laurian utcai forgalomszervező diszpécserirodáján üzemelnek. A bekamerázott útkereszteződésekben a lámpák az összegyűlt autók száma függvényében váltanak, így biztosítva az ún. „zöldhullámot” az autósoknak. Az első „zöld-hullámot” a Rebreanu körúton valósítottuk meg néhány évvel ezelőtt. Ezen az útszakaszon most óránként 1600 gépkocsi haladhat át, a „zöldhullám” létrehozását megelőző időszakban csak 1000 juthatott át óránként” – tudtuk meg a forgalomszervező bizottság elnökétől.2009-ben kiterjesztették a „zöldhullámot” újabb forgalmas útszakaszokra, ahol bekamerázták az útkereszteződéseket és összehangolták a stoplámpákat. Az első zöld- hullám a Cluj és a Ion Vidu utcák kereszteződésétől indul a Cluj és az Arieş utcákon végig a Megyei Kórházig, de a Cluj utcából leágazó Mártírok (Gyiroki) út irányában is működik. A másik zöldhullám az Aradi úti Európa Tanács tértől indul és a Circumvalaţiunii úton megy végig (Zborului, Gh. Lazăr, Bogdaneştilor, Jiul útkereszteződések) a Republicii sugárútig. Ahhoz, hogy a sofőrök végig zöldutat kapjanak, 40-45 km/óra sebességgel kellene haladniuk, ha meghaladják az 50 km/órát, akkor belefutnak a „pirosba”. A zöldhullám megtervezését, a lámpák összehangolását forgalomszervezési tanulmányokkal készítették elő. A városháza illetékesei 2010-ben zöldhullám bevezetését tervezik az Északi pályaudvar – Dragalina – Brâncoveanu – Victor Hugo utca útvonalon, valamint a városból kivezető forgalmas Aradi, Torontáli és a Lugosi utakon.Hosszú távú stratégia: Vision 2030Olasz és német szakemberekkel közösen dolgozták ki 2007-ben a Temesvári Polgármesteri Hivatal illetékesei Temesvár integrált infrastruktúra-fejlesztésének tervét a következő két évtizedre. A húsz fejezetet magába foglaló stratégia néhány lényeges eleme: külső és belső körgyűrűk kiépítése, a városi úthálózat fejlesztése, újabb Bega-hidak és csomópontok megépítése, a vasúti forgalomnak a város területéről való eltávolítása, helyi érdekű vasúti hálózat működtetése, utasszállítás a Bega-csatornán, vaporettó rendszerben. Úgy tűnik, mindebből a külső körgyűrű megépítése halad a legjobb ütemben: 2009 decemberében átadták az Arad–Temesvár országutat a Temesvár–Lugos országúttal összekötő első körgyűrűszakaszt és hamarosan indul a város déli körgyűrűszakaszának megépítése, amely a tervek szerint jövőre készülne el.HunyadGyermekcipőbenNoha Déván is egyre gyakoriabbak a közlekedési dugók, konkrét megoldáskeresésről aligha beszélhetünk. Még tervek szintjén sem.Hamarosan (azaz 3-6 hónapon belül) elkészül egy tanulmány a városi közlekedés problémáiról. A tanulmányt szakemberek készítik, ismertette a helyzetet Dana Pârvu, a dévai önkormányzat fejlesztési osztályának vezetője.Egyelőre a dévai városvezetés csupán felméréseket végzett a város fő útvonalain. A közlekedés főleg a főutcákon akadozik, dugók is többnyire ott keletkeznek. A legsúlyosabb a helyzet a belvárost átszelő December 1., December 22. és Eminescu utcákon, valamint a 7-es országút Dévát érintő szakaszán. Különösen problémás az ezeket keresztező Kogălniceanu és Libertăţii utcákkal való érintkezés pontjain.Hogy az önkormányzat milyen megoldást választ az elkészítendő tanulmány által felajánlandók közül, az nagymértékben az anyagi háttértől függ.Az egyik megoldás például föld alatti parkolók létesítése lenne, melyek révén felszabadulna egy sáv a főutakon. Igen ám, de ez költséges megoldás, s az önkormányzat nem dúskál a pénzben.Sokkal olcsóbb az utcák egyirányúvá tétele. Ilyesmire alighanem sor kerül majd, konkrétumról azonban korai lenne beszélni, amíg az említett tanulmány sem készült még el, hangsúlyozza Dana Pârvu.Egy másik szóba jöhető megoldás az okos közlekedési lámpák bevezetése lenne, vagy a gyalogosátkelők helyének átgondolása. A gépkocsiforgalom gyakran éppen a gyalogosátkelők miatt, vagy a közlekedési lámpák miatt akadozik.Mindenesetre a tapasztalat azt mutatja, hogy a főutak mentén épített parkolók nem jelentenek megoldást. Jóllehet az utóbbi két-három évben több száz ilyen parkolóhely létesült, a gépkocsik megnövekedett száma ellensúlyozta a pozitív hatást. Ez korántsem jelenti, hogy a városvezetés ne folytatná a parkolóépítési programot.Az utóbbi 3 évben épített körforgalmak viszont javítottak a közlekedésen. A fennebb említett főbb gócpontok többségében már létezik ilyesmi.A megoldás valószínűleg több módszerből fog állni: parkolók, körforgalmak, egyirányú utcák stb. A tervek őszre várt kikristályosodása után jövőre ilyenkor már konkrét megvalósításokról beszélhetünk.